Организация регионального управления транспортом России : на материалах Сибирской железной дороги и Томского округа путей сообщения в конце XIX - начале XX вв.

• Автор: Ижендеев, Алексей Юрьевич
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Томск
• Количество страниц: 253 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Г лава 1. Управление строительством и модернизацией Сибирской железной дороги
1.1. Государственная железнодорожная политика и управление строительством Сибирской железной дороги
1.2. Управление модернизацией Сибирской железной дороги
Глава 2. Управление Сибирской железной дороги
2.1 Структура Управления Сибирской железной дороги и его мероприятия в 1897-1915 гг
2.2. Управление Томской железной дороги в 1915-1920 гг
Глава 3. Томский округ путей сообщения
3.1. Судоходство Сибири в 19 в. Пути, материальная часть
и функции Томского округа путей сообщения
3.2. Структура Томского округа путей сообщения и ее эволюция
в 1895-1917 гг
3.3. Томский округ путей сообщения в 1917-1920 гг
3.4. Томский округ путей сообщения о развитии судоходства Сибири
в конце 19 - начале 20 вв
Заключение
Сокращения
Список источников и литературы
Приложения

Введение
В России с ее огромными территориями транспорт имеет особое значение. Не случайно одним из главных двигателей технического прогресса в стране были железные дороги и пароходство. Видный исследователь XX в. H.H. Баранский утверждал, что города и транспортные сети создают каркас территории, тот остов, который формирует территорию, придает ей характерную конфигурацию1. Сейчас, как и в конце 19 - начале 20 вв. перед Россией встает задача модернизации экономики, закономерно встает вопрос о развитии и совершенствовании транспортной системы. Вновь стоит вопрос о роли Сибири в составе России, быть ли ей по преимуществу поставщиком сырья или же она пойдет инновационным путем. Характерно, что 22 ноября 2008 г. распоряжением Правительства Российской Федерации под № 1734-р была утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. В качестве одной из проблем в ней указывается территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры. Предусматриваются три варианта развития транспортной системы: 1)
инерционный; 2) энерго-сырьевой; 3) инновационный. При реализации последнего варианта «меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены ... в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст выборочный толчок развитию городов, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала, - Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска»2.
В связи с этим несомненный интерес вызывает опыт дореволюционной России, когда государство модернизировало экономику, сохраняя при этом
’Баранский H.H. Об экономико-географическом изучении городов // Экономическая география. Экономическая картография. М.: Гос. изд-во геогр. лит-ры, 1960. С. 176.
2 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

рыночные условия, и были опробованы как либеральные методы стимулирования, так и прямое участие государства в развитии транспорта. Важно отметить, что железнодорожное строительство в дореволюционной России выполняло не только функцию транспортной модернизации, но и модернизации экономики в целом. В 1890-х гг. государственные заказы на стройматериалы и подвижной состав способствовали тому, что в стране росли передовые по тем временам отрасли производства. Соответственно, и сейчас через стимулирование транспорта можно ускорить технологическое обновление экономики в целом.
Пример Сибири конца 19 - начала 20 веков показателен тем, что в это время тут в короткие сроки была значительно модернизирована транспортная сеть - построена железная дорога и появились специальные государственные органы управления на водных путях. Такие крупные преобразования не могли осуществляться шаблонными методами. Прежде всего, это касается железной дороги, для строительства которой пришлось образовывать специальный государственный комитет, изыскивать капиталы, решать массу побочных задач. Транссиб изначально строился на государственные деньги и принадлежал государству. На водных же путях Сибири уже существовало паровое судоходство, организованное за счет частных капиталов. Но лишь в конце 19 века здесь появляются органы, регулирующие водные пути. Перед Томским округом путей сообщения (ТОПС), созданном практически с чистого листа, ставились довольно амбициозные задачи - при скромных штатах провести улучшение водных путей и осуществлять надзор за судоходством. Это определяет актуальность и научную значимость темы диссертационного исследования.
При рассмотрении изученности вопроса сразу следует оговориться, что управление путями сообщения в исторических работах рассматривается крайне редко и попутно с другими сюжетами экономической и социальной истории. Хронологически литературу можно поделить на три периода: 1)
дореволюционные исследования (вторая половина 19 в. - 1910-е гг.); 2)

проходило еще южнее южного). В мае 1875 г. министр путей сообщения К.Н. Посьет вошел в Комитет министров с представлением об избрании направления Сибирской транзитной линии. При рассмотрении вопроса 3 члена высказались за северное направление, председатель комитета и 19 членов за южное направление, что и было утверждено царем1.
Но строительство дороги так и не началось. С 1876 г. постройка железных дорог значительно затруднилась. Причинами этого явились неурожай в южных губерниях в 1875 г., падение цен на русский экспорт, недостаток капиталов и начинающиеся политические проблемы на Востоке. В этих условиях Комитетом Министров было признано опасным содействие постройке новых дорог. Начавшаяся русско-турецкая война еще более отдалила постройку.
В начале 80-х гг. возобновилось осуждение вопросов об улучшении путей сообщения в Сибири. Речь в этих новых проектах шла не о проведении сплошной дорогостоящей железнодорожной линии, а о постройке отдельных линий на наиболее важных и перспективных участках и о создании комплексных путей сообщения, где часть пути проходит по железной дороге, а часть по водным путям. Так генерал-губернатор Восточной Сибири Анучин в своем отчете 1880 г. и в особой записке 1881 г. предлагал построить железнодорожные линии Екатеринбург-Тюмень, Томск-Иркутск, провести канал между реками Обь и Енисей, построить железную дорогу от Владивостока до верховьев р. Уссури. В проекте члена пермского статистического комитета Островского (1880 г.) предлагалось соорудить три линии: Пермь-Тобольск (для соединения Камы и Иртыша), Томск-
Красноярск (для соединения Оби и Енисея) и Омск - Барнаул - китайская граница (для соединения Иртыша и Оби). Эти линии общей длиной в 1360 верст создали бы путь от бассейна Волги до оз. Байкал. Мысль о создании практически сплошного водного пути через Сибирь содержалась в проекте инженера А.К. Сиденсера. Генерал-губернатор западной Сибири Мещеринов
1 Саблер С.В., Сосновский И.В. Указ. соч. С. 21-33.