Снижение динамической нагруженности силового привода сочлененной машины на шинах низкого давления

• Автор: Дмитриев, Павел Евгеньевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Нижний Новгород
• Количество страниц: 191 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ: ВВЕДЕНИЕ

1. ПРЕДПОСЫЛКИ К ИССЛЕДОВАНИЮ ДИНАМИЧЕСКОЙ
НАГРУЖЕННОСТИ СИЛОВЫХ ПРИВОДОВ СОЧЛЕНЕННЫХ МАШИН НА ШИНАХ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ
1.1. Основные понятия. Особенности динамической нагруженности силовых приводов сочленённых машин на шинах низкого давления
1.2. Краткий обзор работ посвящённых динамической нагруженности силовых приводов транспортных машин
1.3. Методы исследования вибронагруженности силовых приводов транспортных машин •
1.3.1. Методологическая основа задачи снижения динамической нагруженности силового привода
1.3.2. Математические модели
1.3.3. Методы определения параметров
1.3.4. Методы решения
1.4. Постановка задач
1.5. Краткие выводы
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СИЛОВОГО ПРИВОДА
2.1. Построение расчётной схемы силового привода
2.1.1. Проверка принимаемых гипотез
2.1.2. Принципы построения расчётной схемы
2.1.3. Математическая запись расчётной схемы
2.2. Построение математической модели
2.2.1. Общие принципы построения
2.2.2. Обоснование и методика численной реализации принятой модели
2.3. Краткие выводы

3. АНАЛИЗ АВТОКОЛЕБАТЕЛЬНЫХ ПРОЦЕССОВ В
СИЛОВОМ ПРИВОДЕ
3.1. Разработка математической модели
3.2. Определение исходных характеристик
3.2.1. Определение момента сопротивления вращению
3.2.2. Определение статической характеристики двигателя
3.2.3. Определение силы сопротивления движению
3.2.4. Определение силы трения скольжения
3.3. Исследование автоколебательных процессов
3.3.1. Исследование почти синусоидальных автоколебаний при
движении машины по твёрдому опорному основанию
3.3.2. Исследование релаксационных автоколебаний при движении
по грунту с низкой несущей способностью
3.3.3. Исследование устойчивости стационарных режимов
3.4. Явление захватывания в автоколебательной системе
силового привода
3.5. Краткие выводы
4. МЕТОДИКА И РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СИЛОВОГО ПРИВОДА
4.1. Планирование эксперимента
4.2. Техника экспериментальных исследований
4.3. Обработка экспериментальных данных и определение динамических характеристик силового привода
4.4. Краткие выводы
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ
Актуальность работы. В настоящее время акционерная компания по транспорту нефти АК «Транснефть» эксплуатирует 49,6 тыс. км. магистральных нефтепроводов диаметром от 400 до 1220 мм. и 404 насосные станции. Основная задача АК «Транснефть» в современных условиях заключается в поддержании действующей сети магистральных трубопроводов в работоспособном состоянии. Дело в том, что ранее обслуживание и контроль нефтяных трубопроводов осуществлялся с использованием воздушного транспорта, а многочисленные попытки приспособить для работы на грунтах с низкой несущей способностью обычные (дорожные) машины пока не дали положительных результатов. Настоящая экономическая ситуация в стране сложилась таким образом, что использование воздушного транспорта для обслуживания нефтяных трубопроводов, стало крайне дорогим мероприятием. Кроме того, положение усугубляется повышением среднего возраста всех нефтяных трасс: на данном этапе 46% нефтепроводов России имеют возраст до 20 лет, 29% - от 20 до 30 лет, а 25% - эксплуатируются свыше 30 лет. Аварийность на магистральных трубопроводах составляет приблизительно 0.34 на 1000 км и имеет тенденцию к росту. Для оперативного выполнения работ по контролю и обслуживанию нефтяных трубопроводов при соблюдении международных стандартов безопасности и охраны окружающей среды акционерной компанией «Транснефть» было принято решение о необходимости создания специального наземного транспортного средства - машины обходчика нефтяных трасс с высокоэкологичным типом движителя.
Для решения возникшей задачи, ЗАО «Транспорт» совместно с СКТБ ТТМ (НГТУ) создано сочленённое транспортное средство на шинах низкого давления ТТМ-2902 (подробнее - приложение №1).
В процессе эксплуатации первых опытных образцов была выявлена высокая динамическая нагруженность силового привода таких машин

Л!2 - суммарный момент инерции вращающихся деталей межколёсного дифференциала главной передачи 24, частей полуосей 26;
Л13 - реактивный момент инерции задней тележки ТТМ-2902 в поперечной плоскости;
7;4 - реактивный момент инерции ТТМ-2902 в продольной плоскости относительно его центра жёсткости;
Л 13- суммарный момент инерции частей полуосей 26, задних колёс 28 и вращающихся деталей ступичных узлов;
Л 16 - суммарный момент инерции частей полуосей 25, передних колёс 27 и вращающихся деталей ступичных узлов;
Лп - приведённый момент инерции поступательно движущейся массы ТТМ-2902; - -
- квазиупругие параметры:
еи - суммарная податливость демпфера сцепления первичного вала 9 и
шестерён коробки передач;
е2 - крутильная податливость опор двигателя;
е34 - податливость карданной передачи 12;
е4 6 - суммарная податливость валов 13,14 и шестерён раздаточной коробки;
е5- крутильная податливость опор РК;
е6>7 - суммарная податливость части деталей межосевого дифференциала 15 и карданной передачи19;
еб,п - суммарная податливость части деталей межосевого дифференциала 15 и карданной передачи 18;
е2,8 - суммарная податливость деталей главной передачи 22;
е8,15 ~ суммарная податливость передних полуосей 25;
е9 - суммарная приведённая крутильная податливость шин 29 и грунта
передней тележки ТТМ-2902 в поперечной плоскости;
ею, - суммарная приведённая крутильная податливость шин 29, 30 и
грунта в продольной плоскости ТТМ-2902;