Оценка экономической эффективности ресурсосберегающих технологий в хозяйстве сигнализации и связи железных дорог

• Автор: Комарова, Майя Евгеньевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 247 с.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение.
1. Экономический анализ существующего положения в сфере
информатизации и систем управления движением.
1.1.Сравнительный анализ и типизация отечественных и зарубежных систем управления движением
поездов.
1.2.Экономический анализ работы и развития хозяйства сигнализации, связи и вычислительной техники.
1.3.Основные положения и принципы формирования концепции
развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики .
.4.Роль хозяйства сигнализации и связи в решении проблем
ресурсосбережения в процессе информатизации железнодорожного транспорта
1.5. Направления развития системы сертификации средств
железнодорожной автоматики
2. Методика экономической оценки ресурсосберегающих технологий
в условиях реформирования железнодорожного транспорта.
2.1 .Критерии и показатели экономической оценки ресурсосберегающих технологий, их классификация.
2.2. Анализ методик экономической оценки мероприятий по внедрению ресурсосберегающих технологий
2.3. Методика определения индексов конкурентоспособности технических средств и технологий.
3. Формирование системы целевого управления затратами при
внедрении ресурсосберегающих технологий
3.1 .Порядок расчета затрат по управлению движением поездов в условиях реформирования отрасли.
3.2.Модель управления затратами в хозяйстве сигнализации и связи.
3.3.Проблемы совершенствования амортизационной политики с позиций ресурсосбережения.
3.4.Анализ технологии ремонта и технического обслуживания в
хозяйстве сигнализации и связи
4. Отражение фактического эффекта от внедрения
ресурсосберегающих технологий в управленческом учете.
4.1.Сравнительная оценка бухалтерского и управленческого учета.
4.2.Организация учета ресурсосберегающих технологий в
управленческом учете.
4.3.Расчет экономической эффективности ресурсосберегающей
технологии на основе индексов конкурентоспособности
Выводы и предложения.
Список литературы


За счет повышения точности выполнения графика движения с помощью САВПЭ достигается более высокая степень соблюдения заданного интервала следования между поездами, и, следовательно, повышение безопасности движения. Для исключения проезда поездом запрещающего сигнала светофора и повышения безопасности движения поездов разработана система автоматического управления торможением САУТ. САУТ применяется для прицельного торможения поезда темпом служебного торможения перед светофором с запрещающим сигналом или местами ограничения скорости. Система САУТ обеспечивает контроль максимально допустимой скорости включение служебного торможения при превышении скорости выше заданной плановое служебное торможение до полной остановки перед светофором с запрещающим показанием на расстоянии м до него с точностью м контроль допустимой скорости при подходе поезда к входному светофору с двумя желтыми огнями и плавное автоматическое торможение до скорости кмч в конце блокучастка. При ведении САУТ машинист получает оперативную информацию средствами АЛСН, АЛСЕН, КЛУБ. Обслуживание локомотива одним машинистом требует расширить функции системы САУТЦ. В настоящее время разработана модификация системы САУТЦМ, дополненная функциями автоматического контроля и регулирования скорости поезда при движении по временным предупреждениям. Зарубежные системы автоматизации управления движением поездов. Согласно европейским стандартам существуют три уровня автоматизации управления движением поездов . Первый уровень базируется на системах АЛС и автоматического регулирования скорости. Функции безопасности и контроля скорости автоматизированы. Машинист, при управлении поездом, ориентируется на напольные сигналы светофора. Поездное оборудование постоянно сравнивает фактическую скорость движения с допустимой. В случае превышения, срабатывает система принудительного торможения. Линейные напольные блоки связаны с центром управления с помощью кабельных линий, а также связаны с аппаратурой электрических систем централизации , управляющих стрелками и сигналами. С помощью рельсовых цепей или счетчиков осей определяется местонахождение поезда на участке. Второй вариант базируется на радиосвязи с поездом, при которой необходимая информация передается на поезд не только в конкретных точках пути, а непрерывно. Это позволяет переработать большой объем информации. Поезд оборудован радиоприемным устройством типа I, работающим на частоте 0 МГц. Постепенно сокращается количество напольных светофоров. Машинист ориентируется на показания локомотивного светофора, который является основным источником информации. Бортовая аппаратура выполняет функции автоведения, строит оптимальную скоростную траекторию движения поезда по заданной точке остановки поезда или целевой скорости. Центр управления по радиосвязи передает на поезд основные параметры движения. При данном варианте автоматизации осуществляется двусторонний обмен данными между локомотивом и центром управления. Локомотив передает в центр свои координаты и скорость движения, из центра поступает информация о ближайшем участке, установленном маршруте, допустимой скорости. Это повышает точность выполнения графика движения, облегчает работу машиниста. Третий уровень предполагает полную автоматизацию процесса управления движением поездов. Он основывается на переходе от протяженных и жестко закрепленных рельсовыми цепями и напольными сигналами блокучастков к более коротким и подвижным блокучасткам, координаты которых могут изменяться на программном уровне. Однако при этом необходимо обеспечить надежные каналы передачи информации с пути на поезд. В Великобритании для этих целей используется радиоканал, во Франции индуктивный шлейф. В Германии разработана система радиосвязи I. В ней интеллектуальные тяговые единицы самостоятельно осуществляют непрерывный контроль текущего местоположения головы и хвоста поезда, используя информацию от датчиков, расположенных вдоль пути. Координаты поезда передаются по радио в центр управления, там они обрабатываются, после чего поездам назначаются участки для их дальнейшего следования.