Использование эластичности спроса для оценки тарифной политики железных дорог

Использование эластичности спроса для оценки тарифной политики железных дорог

Автор: Морина, Наталья Александровна

Шифр специальности: 08.00.05

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 2002

Место защиты: Санкт-Петербург

Количество страниц: 169 с. ил

Артикул: 2305634

Автор: Морина, Наталья Александровна

Стоимость: 250 руб.

Использование эластичности спроса для оценки тарифной политики железных дорог  Использование эластичности спроса для оценки тарифной политики железных дорог 

Оглавление
Введение.
Глава I. Роль ценовой эластичности спроса в управлении экономическими отношениями, возникающими при осуществлении
грузовых перевозок.1
1. Ценовая эластичность спроса на грузовые перевозки
2. Связь эластичности спроса с финансовыми результатами
деятельности предприятия.
3. Использование эластичности спроса для определения границ
товарного рынка
Глава II. Особенности грузовых тарифов и их влияние на темпы
инфляции в российской экономике..
1. Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте .
2. Дискуссия о причинах инфляции в России
3. Оценка воздействия грузовых тарифов на уровень инфляции
Глава III. Расчеты коэффициентов цеповой эластичности спроса на
грузовые перевозки.
1. Методика определения коэффициентов ценовой эластичности. 1 2. Расчет коэффициентов эластичности спроса на перевозки грузов
3. Практическое применение коэффициентов эластичности для
оценки тарифной политики и прогнозирования показателей работы
железных дорог1
Заключение
Список литературы


Величина спроса па грузовые перевозки железнодорожным транспортом равна объему перевозок, осуществленному при данном уровне тарифов. К определению емкости рынка существуют различные подходы. Вопервых, она может быть определена как совокупный объем покупок при данном сложившемся уровне цены. Рассматривая предоставление услуги по перевозке как предложение на одном транспортном рынке, необходимо отметить, что тарифы различных видов транспорта значительно отличаются, что обусловлено как различиями в себестоимости единицы перевозочной работы гкм перевозки, так и проводимой государственной политикой в области регулирования тарифов. Вовторых, максимально возможная емкость рынка устанавливается потребностью, которая достигалась бы при нулевой цене. В экономической литературе принято выделять текущую емкость рынка, определяемую как суммарный объем реализации товара в данный момент времени в физическом или стоимостном выражении потенциальную емкость рынка, определяемую как возможно достижимый объем спроса в данный момент времени перспективную емкость рынка, учитывающую тенденцию рынка к увеличению или уменьшению своего потенциала, то есть емкость в долгосрочной перспективе См. С. 48. В качестве предельной границы перспективной емкости рынка будет выступать объем потребности в данном товаре или услуге. Технологическое развитие может вести либо к росту перспективной емкости рынка под воздействием двух равнонаправленных процессов росту потребности в данном товаре или услуге и снижении относительных цен вследствие снижения издержек, либо к ее уменьшению в результате трансформации потребностей под воздействием новых технологий, новых предпочтений. Вопрос о перспективной емкости транспортного рынка можно поставить следующим образом насколько существующая транспортная система сможет обеспечить перспективные потребности в технологическом и ценовом аспекте. В этой связи интересна теория долгосрочного техникоэкономического развития, предложенная С. Ю.Глазьевым . Исследования С. Ю.Глазьева направлены на выявление и анализ закономерностей глобального техникоэкономического развития страны. Принципиально важной характеристикой процесса развития, по мнению автора, является его неравномерность, обусловленная периодическим процессом последовательного замещения технологических укладов, иод которыми понимаются целостные комплексы технологически сопряженных производств. В России, согласно позиции С. Основные характеристики, присущие доминирующему технологическому укладу, и определяют потенциальную емкость рынков в различных отраслях производства и сферы услуг. Доминирующий в настоящее время четвертый, по теории Глазьева, технологический уклад начал складываться в целостную воспроизводственную систему в е годы и стал технологической основой экономического роста после структурного кризиса х годов. Ядро этого уклада составляют микроэлектроника, программное обеспечение, вычислительная техника и технологии переработки информации, производство средств автоматизации, космической и оптиковолоконной связи. Его развитие сопровождается соответствующими сдвигами в энергопотреблении рост потребления природного газа, в транспортных системах рост авиаперевозок, в производстве конструкционных материалов рост производства комбинированных материалов с заранее заданными свойствами. Произошел переход к новым принципам организации производства непрерывному инновационному процессу, гибкой автоматизации, индивидуализации спроса, организации материальнотехнического снабжения по принципу точно вовремя, новым типам общественного потребления и образа жизни. Глазьева является признаком четвертого технологического уклада. Эго может свидетельствовать либо об отставании развития данного уклада, либо об отсутствии больших перспектив в развитии данного вида перевозок по сравнению с другими видами транспорта ввиду географических и экономических особенностей страны. Последнее представляется автору более соответствующим истине. В настоящее время в России все большее значение приобретает автомобильный транспорт, способный реализовать принципы доставки от двери до двери и точно вовремя.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.527, запросов: 128