Мониторинг технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники на основе результатов испытаний в условиях реальной эксплуатации

• Автор: Сироткина, Анна Валентиновна
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 165 с. : ил.

1. Модель, мониторинг и испытания автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации при реализации Концепции развития автомобильной промышленности
1.1. Модель и мониторинг реализации Концепции
1.2. Испытания в реальных условиях эксплуатации - основа системы мониторинга
2. Основы разработки интегрального индикатора оценки качества продукции автомобильной промышленности
2.1. Интегральный критерий оценки качества полнокомплектных автомобилей
2.2. Автомобильный транспорт - обобщенный потребитель и факторы формирования его потребностей
2.2.1 .Роль и функции
2.2.2. Условия функционирования и их официальное категорирование
2.2.3. Системные направления удовлетворения потребностей автомобильного транспорта
2.2.4. Основной критерий качества автомобильного транспорта и интегральная оценка обеспечения его продукцией автомобильной промышленности
3. Модели оценивания продукции автомобильной промышленности для мониторинга её технических характеристик и потребительских свойств
3.1. Модель качественной интегральной оценки продукции автомобильной промышленности в системе «Типаж»
3.2. Математическая модель интегральной оценки автомобиля в системе ВАДС
3.3. Модель интегральной оценки автомобиля в системе автотранспортного предприятия (АТП)
3.3.1. Основные характеристики АТП
3.3.2. Модель оценки надежности транспортного процесса автомобиля в системеАТП
4. Математическая модель оценки эффективности работы предприятия автосервиса для обеспечения испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации
4.1. Особенности развития и функционирования предприятий оказания услуг
ТО и ТР в новых экономических условиях
4.2. Опытные наблюдения, математическое моделирование и оценка эффективности системы ТО и ТР
Основные выводы и рекомендации
Список литературы
Приложения

К проблеме развития отечественного автомобилестроения привлекается внимание и Государства, и деловых кругов, и иностранных инвесторов. Разрабатываются и принимаются различные меры законодательного уровня для подъема производства автомобильной техники, главным вектором которых является повышение качества и конкурентоспособности продукции.
Так в Указе Президента № 135 от 05.02.1998 года определены приоритетная роль отечественного автомобилестроения в экономике страны, и ряд мер, способствующих его развитию.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 марта 1999 года одобрены "Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года". Этим же постановлением была предусмотрена разработка соответствующей федеральной программы [12]. Подготовленный проект ее был направлен в экспертный совет Правительства в 2000 г. В июне 2001 года после обстоятельного обсуждения на встрече с автопромышленниками Президентом страны поставлена задача - обеспечить население высококачественной автомобильной техникой по доступной цене, и даны поручения Правительству о разработке ряда мер, направленных на поддержку отечественного автомобилестроения. В декабре 2001 года состоялись парламентские слушания в Государственной думе с целью оценки состояния дел в российской автомобильной промышленности.
Наряду с этими мерами государственной поддержки в автомобильной промышленности происходили структурные преобразования в направлениях как разделения крупных автозаводов на юридически самостоятельные предприятия по типу производства (изготовления компонентов, сборки полнокомплектных автомобилей), так
и объединения их в крупные холдинговые компании по территориальному, функциональному, корпоративному признакам.
Складываются промышленные группы с целенаправленными управляющими фирмами типа "РусПромАвто", "Автобусы", "Ярославский дизель", "Большегрузные автомобили", "Северстальавто" и др. По пути корпоративной организации пошли «АвтоВАЗ», "КамАЗ", использовавшие при реорганизации свою изначальную структуру с выделением отдельных заводов в юридически самостоятельные дочерние предприятия и сохранением централизованного управления основными направлениями развития и взаимодействия за "материнской" компанией.
Тяготеют к структурным преобразованиям и другие крупные предприятия автомобильной промышленности. Эти тенденции распространяются и на изготовителей комплектующих изделий и конструктивных компонентов. Об этом свидетельствует образование по инициативе Минпромнауки России «Национальной ассоциации производителей компонентов» (НАПАК) в марте 2001 года.
Развивалась также тенденция интеграции отечественных автомобилестроительных компаний в мировую автопромышленность путем создания совместных предприятий.
Отмеченные действия свидетельствуют о понимании значимости отечественной автомобильной индустрии в экономическом развитии страны, а также показывают, что развитие автомобильной промышленности является одним из приоритетов государственной технической политики, в соответствии с которой развивались структурные изменения отрасли.
Однако формы перестройки в отечественном автомобилестроении разобщены, не всегда учитывали долгосрочные цели и интересы разных секторов экономики, сферы влияния развития автомобильной промышленности, интересы государства. Требовался системный подход к единому стратегическому планированию развития отрасли. Поэтому

разгрузочных работ, облегчением производственной упаковки. Это в совокупности уменьшает время оборота вложенного капитала и увеличивает образование прибыли в сравнении с использованием других видов транспорта.
Высокая маневренность, доступность автомобильного транспорта, большие возможности предоставления клиентам сопутствующих услуг экспедирования в конечном счете приводит к меньшим затратам на освоение заданного объема перевозок, несмотря на то, что автомобильный транспорт наиболее энергоемкий и требующий больших трудовых ресурсов в сравнении с другими видами транспорта.
Пассажирский автомобильный транспорт разделяется на общего (автобусный) и индивидуального (маломестный) пользования. Автобусный транспорт для массовых перевозок пассажиров имеет ряд преимуществ. Например, площадь, занимаемая автобусом, только в 3...8 раз больше легкового автомобиля, а пассажировместимость в 20...40 раз больше.
В сравнении с другими видами массового пассажирского транспорта автобусный отличается полной автономностью (независимостью от рельсового пути, контактной электрической сети, водных и других маршрутов), высокой маневренностью, гибкостью организации, широтой выбора и прокладки трасс при обслуживании городских и сельских районов, междугородних, туристических, экскурсионных поездок.
Легковой автомобильный транспорт удовлетворяет все больше потребностей потребителей и развивается нарастающими темпами. Это характеризуется насыщением отдельных стран легковыми автомобилями. Так в США приходится ~ 600 автомобилей на 1000 человек населения; в Канаде, Австрии, Швеции - более 300 автомобилей на 1000 человек, во Франции, Германии, Дании, Японии, Италии и других европейских странах - более 200. Насыщение легковыми автомобилями продолжает расти, что порождает новые острые проблемы автомобильного транспорта [1,29,38]: