Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов

• Автор: Воробьев, Виталий Александрович
• Шифр специальности: 12.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 210 с.

ГЛАВА Е ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ АРЕСТА И ЗАДЕРЖАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ
1. Понятие ареста морских судов в международном
праве
2. Отличие обеспечительного ареста морского судна
от арестов других видов
3. Обеспечительное задержание (арест) морских
судов по международному праву
4. Задержание и арест пиратских судов как средство
обеспечения безопасности международного мореплавания
ГЛАВА 2. АРЕСТ МОРСКИХ СУДОВ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА
1. Классификация морских требований
2. Обеспечение безопасности мореплавания путем ареста судов на основе морских требований,
возникающих при нормальных условиях эксплуатации
3. Обеспечение безопасности мореплавания путем ареста судов на основе морских требований,
возникающих при чрезвычайных условиях эксплуатации
ГЛАВА 3. ЗАДЕРЖАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ В ПОРТУ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА
1. Задержание судов в порту вследствие нарушения международно-правовых стандартов безопасности
мореплавания
2. Задержание судов в порту с целью обеспечения их мореходности . . 164 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

Морское право, сначала национальное, а затем и международное, появилось еще в глубокой древности. Эволюционируя, оно продолжает активно развиваться и в наше время.
Одним из первых правовых институтов в сфере морского права, построенных на основе обычных норм, был правовой институт "морской аварии", под которым за 2-2,5 тыс. лет до новой эры понимали любое происшествие на море (неисправность судна, посадка на мель, воздействие стихии, нападение пиратов). При этом сам термин "авария" имеет арабское происхождение и встречается в письменных памятниках уже за 2000 лет до новой эры1. Этот пример наглядно демонстрирует, что вопросы безопасности мореплавания были актуальны во все времена.
Упоминание о кодифицированных морских обычаях, так или иначе связанных с морской аварией, принято относить примерно к XV веку до новой эры.2 Эти обычаи постепенно распространились сначала у народов Китая, Индии и Дальнего Востока, а затем были восприняты древними мореплавателями-арабами и уже от них - народами Средиземноморья. ’
Правовой институт аварии получил дальнейшее развитие в финикийском, родосском и римском праве, в средневековых сводах обычаев Трани, Амальфи, Консолато дель Мар, Законах Висби и пр., а затем в десятках и сотнях международных конвенций и иных международных актов, число которых продолжает неуклонно расти.
1 McFee W. The law of the sea. London, 1951. P.276-285.
: Отфейль Л.Б. История, происхождение, развитие и изменение международного морского права.СПб., 1987. С. 97; Ripert G. Le droit maritime. Paris, 1950-1953. T.I. P.109; T.III. P. 200-202.
Шумовский T.A. Арабское мореплавание в пору ислама //Страны и народы Востока. М., 1964. Вып.3. С. 142-163.

Главная причина такой устойчивой эволюции международного и национального морского права заключается в особой роли Мирового океана в жизни человечества. Занимая более 2/3 земной поверхности, Мировой океан населен десятками миллионов самых разных судов (крупных, средних и мелких), численность которых, по мнению специалистов, превышает 30 миллионов единиц4.
На этих судах работают многие десятки миллионов людей. Суда перевозят множество пассажиров4, гигантские материальные ценности (до 80-90 % всех внешнеторговых грузов мира)6. Морские суда занимаются промыслом биоресурсов Мирового океана7 и добывают полезные ископаемые8, занимаются научными исследованиями9 и охраняет морскую среду, проводят морские буксировки, лоцманские и ледокольные проводки, обеспечивают морской туризм и водный спорт, а также другие виды деятельности человека в Мировом океане.
Для обслуживания такого мощного и многофункционального флота и поддержания его в работоспособном состоянии, а также для постройки новых видов судов государства создали сложную морскую и береговую инфраструктуру, включающую в себя средства обеспечения безопасности
! Asher J. OS Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996.N 5. P. 184-187, 189-190,
192-193; World shipping // Annure Reports, 1997 / Lloyd’s Register.
London, 1988. P.28-30.
New vessel "Crown Princess" for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5512. P. 27-28.
Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. N February. P. 23.
Sardonyx Shelterdeck trawler from Pauli shipyard to Moray First partnership // Commercial Fisheries. 1989. N 7.P. 29-31.
First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Enginering. 1989. N May. P. 26-27.
Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add.3. P. 20-22.

3) прочие указания на серьезные недостатки, предусмотренные Руководством по контролю судов властями государства порта. Руководство предусматривает проведение инспекций, состоящих, по меньшей мере, из посещения судна для проверки судовых свидетельств и документов и, кроме того, чтобы убедиться в том, что экипаж и состояние судна в целом, его оборудование, машинные и жилые помещения, а также санитарное состояние судна отвечают требованиям применимых инструментов. При отсутствии действительных свидетельств или наличии явных оснований для того, чтобы предположить, что экипаж или состояние судна или его оборудования существенным образом не отвечают требованиям применимого инструмента, или что капитан или экипаж не знакомы с необходимым порядком действий на судне, связанным с безопасностью судов или предотвращением загрязнения, может быть проведена более детальная инспекция судна (ст.3.1-3.2 Токийского меморандума)8*.
Для целей контроля конкретные "явные основания" включают в себя основания, указанные в пункте 2.3 Резолюции ИМО А.787(19), содержащейся в главе 3 Руководства. При этом власти не ограничены в своих действиях при выборе мер в пределах их юрисдикции при контроле за соблюдением судами "Применимых инструментов"84.
Портовые власти государств - участников меморандумов, осуществляя контроль за безопасностью судов, руководствуются не только собственно меморандумами, но и целым рядом международных актов, принятых ИМО. Так, в ноябре 1991 г. ИМО приняла Резолюцию А.680 (17) "Руководство ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения". В ноябре 1993 г. Резолюцией ИМО А.741 (19) это Руководство было заменено Международным кодексом управления безопасностью морских судов, который вошел в новую главу Конвенции
ї; Токийский меморандум. С. 12.
' Парижский меморандум. С. 16-17.