Международно-правовая регламентация безопасности гражданской авиации

• Автор: Халимова, Гульназ Разыйевна
• Шифр специальности: 12.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Казань
• Количество страниц: 165 с.

ГЛАВА 1. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации
§ 1. Понятие, развитие и значение принципа обеспечения безопасности
§2. Актуальные проблемы обеспечения безопасности международной гражданской
авиации
§3. Обеспечение принципа безопасности международной гражданской авиации в открытом воздушном пространстве
ГЛАВА 2 Деятельность Международной организации гражданской авиации относительно принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
§ 1. Понятие, виды и значение регламентов ИКАО в обеспечении безопасности
международной гражданской авиации
§ 2. Юридическая природа регламентов ИКАО
ГЛАВА 3. Принципы ответственности в международном воздушном праве
§ 1. Понятие ответственности в воздушном праве
§ 2. Ответственность за вред, причиненный в результате международной воздушной
перевозки
Заключение
Список литературы

Актуальность темы исследования
Динамичное развитие гражданской авиации и все более интенсивная эксплуатация глобальной сети международных воздушных линий многократно повысило экономическое значение международных воздушных сообщений, возросли формы сотрудничества государств, одной из которых являются совместные усилия, направленные на обеспечение безопасности гражданской авиации. Задача укрепления всеобщего мира и безопасности предполагает расширение и углубление международного сотрудничества в различных областях международных отношений. Для государств и международных организаций решение этой проблемы заключается в поисках эффективных международно-правовых средств борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Внимание государств и международных организаций к международному воздушному транспорту заметно усилилось в связи с резким падением уровня безопасности полетов. Подавляющее большинство авиационных происшествий и серьезных инцидентов произошли из-за недостатков в организации и выполнении полетов, имеют место факты невыполнения сертификационных требований, предъявляемых к эксплуатантам воздушного транспорта, нарушение экипажами установленных правил полетов, загрузки воздушных судов, допускаются превышения их взлетной массы, провоз неоформленных в установленном порядке пассажиров и груза. Серьезную угрозу для безопасного выполнения полетов представляет недостаточная надежность авиационной техники, наличие конструктивно-производственных недостатков, старение авиационного парка. Не уделяется необходимого внимания поддержанию летной годности воздушных судов, не отработано
взаимодействие с промышленностью по устранению выявленных конструктивно-производственных недостатков1.
Кроме того, последние десятилетия мирового развития характеризуются появлением и обострением ряда проблем, отражающих растущую взаимосвязанность мира и международного сотрудничества, в том числе в области международной авиации.
Террористические акты, совершённые 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке и Вашингтоне, изменили, возможно навсегда, те пути, которыми обеспечивалась безопасность в транспортном секторе. Использование транспортных средств в качестве оружия разрушения, направленного как на пассажиров, так и на людей, находящихся в зданиях, открыло новую сторону уязвимости транспортной системы. В результате, органы управления транспортом на всех уровнях и во всех секторах стояли перед необходимостью пересмотреть традиционные процедуры оценки безопасности и инструменты, предназначенные для управления и эффективного ответа на этот новый уровень риска2. На первый взгляд, безопасность воздушных перевозок в современном мире находится на должном уровне - по официальным данным, число аварий составляет в среднем 1,5 на миллион взлетов и посадок воздушных судов. Однако в действительности ситуация не так уж оптимистична. Так, за последние десятилетия среднее число аварий не уменьшалось, а, скорее, оставалось на прежнем уровне. Сейчас множество политических барьеров препятствуют тому, чтобы все воздушные суда соответствовали единым нормам, установленным Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Основная проблема заключается в том, что часть государств - около тридцати - по различным причинам разрешает авиакомпаниям фрахтовать самолеты, не прошедшие необходимого
1 Сборник документов по авиационной безопасности, часть 2, М, 2003 г., С
2 CEMT/CM(2002)18/FINAL, Европейская конференция министров транспорта б июня 2002 года. Безопасность на транспорте и терроризм. Резюме и Декларация//ТКАШР(ЖТ SECURITY AND TERRORISM. Summary note and Declaration.

безопасному полету воздушного судна, лицам и имуществу на борту, практически по подозрению в намерении их совершить. В юридической литературе подвергается сомнению правомерность закрепления таких широких полномочий, которые распространяются не только на экипаж, но и на пассажиров, хотя большинство авторов придерживаются иной точки зрения.
Определения «в полете», предложенное в конвенциях, не содержит указания на то, что в любом случае (а не только в случае вынужденной посадки) компетентные власти несут (или в состоянии нести) ответственность за воздушное судно до начала и после окончания полета.
Еще в период разработки проекта Гаагской конвенции в рамках ИКАО активно обсуждалась идея применения «совместных действий» (санкций) против государств, которые не принимают должных мер борьбы с актами нападения на воздушные суда.
В дальнейшем, 19 июня 1972 г., Совет ИКАО принял резолюцию, которая предусматривала, что такого рода «совместные действия» могут иметь место исключительно «в рамках ИКАО». Четыре скандинавские страны (Дания, Финляндия, Норвегия, Швеция) подготовили проект конвенции, который предусматривал право Совета ИКАО, а также конференции государств-участников предполагаемой конвенции, рекомендовать «государству-нарушителю» принять надлежащие меры «к исправлению положения». За Советом ИКАО закреплялось также право создавать комиссию экспертов по расследованию фактов, свидетельствующих о нарушении тем или иным государством соответствующих норм международного права, имеющих отношение к актам незаконного вмешательства. Этот проект был вынесен Скандинавскими странами на обсуждение дипломатической конференции в Риме (август-сентябрь 1973 г.). Скандинавский проект в целом исходил из того, что сфера действия конвенции должна ограничиваться только ее участниками и может распространяться лишь на те третьи страны,