Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений

• Автор: Баталов, Александр Александрович
• Шифр специальности: 12.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 179 с. : ил.

Глава 1. Особенности современной системы международноправового регулирования воздушных сообщений.
1.1. Основы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.
1.1.1. Чикагская конвенция 1944 г. и современное международноправовое регулирование воздушных сообщений.
1.1.2. Соотношение многосторонней и двусторонней форм регулирования международных воздушных сообщений на современном этапе.
1.1.3. Особенности современных двусторонних соглашений о воздушном сообщении.
1.2. Современное международно-правовое регулирование основных << вопросов коммерческой деятельности воздушного транспорта.
1.2.1. Регулирования доступа к рынку авиаперевозок.
1.2.2. Условия назначения авиапредприятий для эксплуатации договорных линий.
1.2.2.1. Количество назначаемых авиапредприятий.
1.2.2.2. Условие о "преимущественном владении и фактическом контроле" над авиапредприятиями.
1.2.3. Новые виды сотрудничества авиапредприятий и регулирование доступа к рынку авиаперевозок.
1.2.4. Регулирование тарифов на международные авиаперевозки.
Глава 2. Проблемы либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений на региональном уровне: опыт Европейского Союза.
2.1. Эволюция правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках ЕС.

2.2. Особенности современного правового регулирования единого
рынка воздушного транспорта ЕС
2.2.1. О понятии "авиаперевозчик Сообщества"
2.2.2. Регулирование доступа к рынку авиаперевозок
2.2.3. Либерализация доступа к рынку авиаперевозок в рамках ЕС
и статья 7 Чикагской конвенции 1944 г
2.2.4. Регулирование тарифов на авиаперевозки
2.2.5. Проблемы применения правил ЕС о конкуренции к
воздушному транспорту
2.2.5.1. Применение статей 81 и 82 Договора,
учреждающего ЕС, к воздушному транспорту
2.2.5.2. Применение правил о государственной помощи к воздушному транспорту
2.3. Проблема отношений ЕС с третьими странами в сфере воздушного транспорта
'** Глава 3. Правовое регулирование международных воздушных
сообщений Российской Федерации в современных условиях
3.1. Проблемы современного двустороннего регулирования
международных воздушных сообщений РФ
3.2. Особенности развития международно-правового регулирования воздушных сообщений между Российской Федерацией и ЕС
3.3. Перспективы международно-правового регулирования воздушных сообщений на региональном уровне с участием Российской Федерации
Заключение
Список литературы
Документы

Актуальность темы исследования. Международный воздушный транспорт как одно из важнейших звеньев мировой инфраструктуры всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций.
Заметное усиление этого внимания в настоящее время объясняется не только тем, что динамичное развитие гражданской авиации и все более интенсивная эксплуатация глобачьной сети международных воздушных линий многократно повысило экономическое и политическое значение международных воздушных сообщений, но также и тем, что последние десятилетия мирового развития характеризуются появлением и обострением ряда глобальных проблем, отражающих растущую взаимосвязанность и взаимозависимость мира нового тысячелетия и огромные по своим масштабам перемены во всех областях человеческой жизни и международного сотрудничества, в том числе и в сфере международных авиационных отношений.
Традиционно, с самого начала развития гражданской авиации, государства старались всемерно стимулировать и поддерживать воздушный транспорт, сохраняя за собой право жесткой регламентации и контроля коммерческой деятельности авиапредприятий на своих территориях. Однако в 80-е, и в особенности, в 90-е годы XX века все большее развитие получают тенденции, связанные с ослаблением мер государственного воздействия и вмешательства в деятельность авиатранспортной отрасли и распространением рыночных отношений. Переход от жесткой системы регулирования воздушного транспорта к более либеральному режиму сопровождается постепенной приватизацией национальных авиапредприятий, образованием значительного числа частных авиакомпаний.
Вследствие развития вышеуказанных процессов многие авиапредприятия получили более широкий доступ к рынкам международных авиаперевозок, дополнительные возможности по обслуживанию пассажиров и других пользователей услуг воздушного транспорта. Но вместе с тем, усиление конкуренции, увеличение эксплуатационных расходов, различные
авиапредприятия. С другой стороны, государство, предоставляющее коммерческие права, может оспорить назначение авиапредприятия, ссылаясь на то, что существует возможность утраты над ним "фактического контроля" со стороны назначающего государства.
Другая проблема, вытекающая из наличия условий о "преимущественном владении и фактическом контроле" в соглашениях о воздушном сообщении, заключается в том, что данное условие может создавать препятствия для привлечения иностранных инвестиций в авиатранспортную отрасль и тем самым для участия авиапредприятий в освоении новых рынков перевозок. Как показывает опрос, проведенный Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), на сегодняшний день в законодательстве многих государств существуют различные ограничения на участие иностранного капитала в создаваемых на их территории авиапредприятиях73. Однако, если даже отдельные государства примут решение о полной или частичной отмене таких ограничений, то притоку иностранного капитала будет препятствовать условие о "преимущественном владении и фактическом контроле" в их двусторонних соглашениях (как, например, это имеет место в рамках Европейского Союза)76.
Очевидно, для решения в современных условиях вышеуказанных проблем, связанных с применением положения о "преимущественном владении и фактическом контроле", требуется поиск новых критериев назначения авиапредприятий, предоставивших бы им возможность адаптироваться к изменяющимся экономическим условиям и более эффективно работать на рынках международных авиаперевозок. В работах по воздушному праву предлагаются различные подходы к решению данной проблемы.
73 Например, согласно ст. 61 Воздушного кодекса РФ, создание на территории РФ авиационного предприятия с участием иностранного кагагтала допускается при условиях, если доля участия иностранного
капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его
руководитель является гражданином РФ и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа (Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 12. Ст. 1383). Другое примеры см.: Ownership and Control. Report of the Ownership & Control Think Tank - World Aviation Regulatory Monitor. International Air Transport Association. 2000. P. 43.
76 См.: глава 2 данной диссертации.