Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом

• Автор: Вяткин, Виктор Олегович
• Шифр специальности: 12.00.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 206 с.

Список наиболее часто используемых сокращений
Глава I. Международно-правовое и национально-правовое регулирование ответственности морского перевозчика
§1. Взаимодействие национально-правового и международно-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов на основании коносамента
1.1. Основы взаимного влияния и взаимодействия
1.2. Имплементация международных договоров об унификации во внутригосударственное право
§2. Унификация частноправовых норм, регулирующих ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом
2.1. Проблемы единообразия содержания унифицированных норм
2.2. Политико-правовые проблемы унификации
2.3. Роль международных организаций в процессе унификации норм об ответственности морского перевозчика за груз
Глава II. Общие положения об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом 70 §1. Понятие и правовая природа ответственности перевозчика в международной морской коносаментной перевозке груза
1.1. Характер ответственности перевозчика
1.2. Условия наступления ответственности перевозчика
§ 2. Сфера применения и особенности действия унифицированных норм об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом
2.1. Предмет регулирования унифицированных норм
2.2. Коллизионные вопросы действия унифицированных норм
2.3. Пределы действия принципа свободы договора
Глава III. Специальные нормы, регулирующие ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному
коносаментом
§1. Ограничение размера ответственности перевозчика
§2. Освобождение перевозчика от ответственности
2.1. Презумпция вины перевозчика
2.2. “Каталог исключений”
Заключение
Список использованной литературы

СПИСОК НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ИСПОЛЬЗУЕМЫХ СОКРАЩЕНИЙ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ
ООН - Организация Объединенных Наций
ЮНКТАД - Конференция ООН по торговле и развитию
ЮНСИТРАЛ - Комиссия ООН по праву международной торговли
ММК - Международный морской комитет
БДК - Брюссельская дипломатическая конференции
АМП - Ассоциация международного права
НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ
Гаагские правила, ГП - Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.
Протокол Висби - Протокол 1968 г. об изменении Гаагских правил Гаагско-Висбийские правила, ГВП - Гаагские правила, измененные Протоколом Висби
Протокол СДР-Протокол 1979 г. об изменении Гаагско-Висбийских правил Гамбургские правила, ГамП - Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. ПД ЮНСИТРАЛ - Проект документа ЮНСИТРАЛ о [полной или частичной] [морской] перевозке грузов
Венская конвенция 1980 г. - Венская Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г.
ГК - Гражданский кодекс РФ
КТМ-99 - Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.
КТМ-68 - Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г.
КТМ-29 - Кодекс торгового мореплавания СССР 1929 г.
Хартер акт - Закон США о судоходстве, коносаментах и некоторых обязанностях и
правах в связи с перевозкой грузов 1893 г.
ив СОСБА-Зб - Закон США о перевозке грузов морем 1936 г.
иэ СОСБА-ЭЭ - Проект Закона США о перевозке грузов морем 1999 г.
ІІК СОС5А-24 - Английский Закон о перевозке грузов морем 1924 г.
ІІК С06бА-71 - Английский Закон о перевозке грузов морем 1971 г.
NMC - Северный морской кодекс
Актуальность темы исследования. На рубеже тысячелетий мир вступил в новую эпоху - эпоху глобализации и постепенной интеграции во всемирном масштабе. Это еще раз подтвердило важность такого характерного прежде всего для международного частного права феномена, как унификация правового регулирования, практика которого насчитывает уже более сотни лет. При этом пионером унификации послужила традиционно интернационализированная сфера торгового мореплавания, центральным институтом которой является договор международной морской перевозки груза. Его значение предопределено тем, что он составляет правовую базу взаимодействия грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя - участников перевозки груза, которая является основой экономического использования Мирового океана как единой транспортной магистрали, открытой для государств всего мира.
Очевидно, что в настоящее время несопоставимо по уровню унификации правовое регулирование таких разновидностей договора морской перевозки груза, как чартер и коносамент. История международно-договорной унификации правового регулирования договора морской перевозки груза, удостоверенного коносаментом, насчитывает уже 80 лет. В связи с этим накоплен уникальный опыт. Наличие богатого фактологического материала делает возможным эффективное исследование проблем унификации и взаимодействия международного и национального правового регулирования. Именно это и побудило автора избрать для исследования область правового регулирования именно коносаментной перевозки.
Особое место в международном частном морском праве занимает институт ответственности перевозчика за груз. В этой категории максимально ярко выражена сущность договора перевозки, его экономическое значение и функции. По общему признанию ученых и практиков, значение института ответственности в правовом регулировании определено тем, что он является важнейшим побудительным мотивом в обеспечении точного и четкого исполнения взаимных обязательств. Кроме того, особенность феномена юридической ответственности состоит в том, что это наиболее близкое к процессу правоприменения и юридической практике понятие - почти любое судебное дело есть вопрос об ответственности1. Этот тезис полностью применим и к практике морских перевозок.
Несмотря на свою богатую историю, режимы ответственности морского перевозчика за груз продолжают развиваться. В 1999 г. произошла реформа в России - был принят новый Кодекс торгового мореплавания (далее по тексту
'См.: Хохлов В.А. Гражданско-правовая ответственность за нарушение договора. Дисс. на соискание уч. степ. докт. юрид. наук. Самара, 1998, С. 3.

унифицированные международными договорами нормы материального права, каким бы образом они ни имплементировались в российское право - путем придания международному договору силы закона или инкорпорации его положений в федеральный закон. Однако комплексный анализ иных нормативно-правовых актов и судебной практики свидетельствуем о другом.
Как известно, положения КТМ-99 о перевозке грузов являются имплементацией в российское законодательство соответствующих положений ГВП. Одновременно КТМ-99 содержит и специальные коллизионные нормы, подлежавшие применению при международной перевозке (п. 2 ст. 418). Зададимся вопросом: если унифицированные материальные нормы применяются непосредственно, а коллизионного вопроса не существует, зачем же тогда законодатель вообще включил коллизионные нормы в кодифицированный нормативный акт, содержащий эти самые унифицированные материальные нормы1? Вероятно, в данном случае п. 3 ст. 1186 не подлежит применению ввиду того, что унифицированные нормы инкорпорированы в федеральный закон, а не действуют как международный договор посредством придания ему силы закона.
Аналогичного подхода придерживается и судебная практика. Так, ФАС Московского округа в 2003 г., разрешая Дело № КГ-А40/2358-03 по иску компании ‘‘Вар-том Ассошиэтс Лимитед" к АО Акционерный банк “Империал" о взыскании вексельной суммы2, установил: “Ответчик является векселедателем - стороной, исполнение обязательств которой является решающим в сделке с векселями. Местом исполнения обязательств является территория Российской Федерации. Следовательно, в соответствии со статьями 1186 и 1211 Гражданского кодекса Российской Федерации в данном споре применимо материальное право Российской Федерации”. Коллизионная норма была применена судом, несмотря на то, что положения Федерального закона “О переводном и простом и векселе"3 являются имплементацией в российское право Конвенции о единообразном законе о переводном и простом и векселе 1930 г. (Женевской конвенции)4 - договора РФ, унифицирующего нормы материального права5. Суд не исследовал, насколько полно урегулирован спорный вопрос унифицированными нормами.
Из изложенного следует вывод, что применению коллизионные нормы не подлежат (а значит, как утверждает Г.К. Дмитриева, не существует и коллизионная проблема) только в случаях, когда сила закона придается унифицированным
1 Учитывая, что третья часть ГК была принята после КТМ-99, одновременно с принятием третьей части ГК должны были бы быть изменены и все положения иных нормативных актов (в том числе и КТМ-99), противоречащих новому закону.
2 См.: СПС "Консультант плюс".
3 Российская газета. 1997. 18 марта.
4 Собрание Законов СССР. 1937. Отд. II. № 18. ст. 108.
5 СССР присоединился к Конвенции 25 ноября 1936 г.