Морская перевозка груза как частноправовой институт

• Автор: Косовская, Виктория Александровна
• Шифр специальности: 12.00.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 160 с. : ил.

Глава 1. Морская перевозка в международном частном праве
1.1. Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права
1.2. Международная морская перевозка в системе международных
транспортных обязательств
Глава 2. Правовое регулирование морской перевозки груза национальным гражданским законодательством
2.1. История становления института морской перевозки груза
2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза
Глава 3. Правовая природа и сущность договора морской перевозки груза
3.1. Понятие договора морской перевозки груза
3.2. Характеристика договора морской перевозки груза
3.3. Особенности договора морской перевозки груза
Заключение
Список использованных источников и литература

Актуальность темы диссертационного исследования. Значительное расширение торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества государств в последние годы сопровождается повышением роли международного частного права, которое регулирует частноправовые отношения международного характера. Углубление процессов глобализации в мировом сообществе вызывает необходимость постоянного совершенствования норм международного частного права, детальной теоретической и практической разработки его институтов.
С дальнейшим развитием международных экономических связей между странами в целом и международной торговли, как наиболее важной составной части международных экономических отношений, особую актуальность получила проблема совершенствования такой важной сферы общественных отношений, как международные транспортные перевозки. Среди различных видов транспорта важнейшая роль в межгосударственном перемещении товаров принадлежит морскому транспорту, который обладает рядом неоспоримых преимуществ. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов.
Очевидно, что дальнейшее развитие процессов международных морских перевозок связано не только с внедрением новых технологий морских перевозок, контейнеризацией процесса перевозки, но и совершенствованием правовой базы в данной области. Увеличение объемов международных морских перевозок диктует необходимость детального изучения данного правового института, выявления особенностей его правового регулирования.

Произошедшие за последнее десятилетие изменения в гражданском и морском законодательстве Российской Федерации, такие как принятие частей второй и третьей Гражданского кодекса Российской Федерации1 (ГК РФ), Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации2 (КТМ РФ), а также присоединение России к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 и 1979 гг.3, несомненно свидетельствуют о
возрастающей востребованности и значимости такого правового института, как морская перевозка. Требуется детальная комплексная проработка вопросов о правовой природе, сущности и особенностях договора морской перевозки груза и его видах.
Степень научной разработанности темы. Проблемы, связанные с различными аспектами морской перевозки груза, неоднократно становились объектом внимания зарубежных и отечественных правоведов. Основополагающие труды, посвященные правовому регулированию морской перевозки груза, появились в период до проведения реформ, затронувших экономическую и политическую жизнь России в последние десятилетия. Это работы Т.П. Гревцовой, IO.X. Джавада, K.IO. Егорова, В.Ф. Мешеры, С.А. Гуреева, А.К. Журдо, В.П. Зорина, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, A.C. Кокина, A.JI. Маковского, О.Н. Садикова и Др.
Принятие КТМ РФ и присоединение России к правилам Гаага-Висби дали новый толчок развитию частного права. В этот период был проведен ряд исследований, которые затрагивали либо отдельные аспекты морской перевозки (правовое регулирование одного из видов морской
1 Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.96 № 14-ФЗ // Российская газета № 23 от 06.02.96., Ка 24 от 07.01.96., Ка 25 от 08.02.96., Ка 27 от 10.02.96; Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть третья) введен в действие с 01.03.2002 // Российская газета Ка 233 от 28.11
2 Федеральный закон от 30.04.1999 Ка 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. Ка 18. Ст.2207; с последующими изменениями
3 Федеральный закон от 06.01.1999 Ка 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной протоколами 1968 г. и 1979 г.». СЗ РФ. 1999. Ка 2. Ст. 244, именуемая в дальнейшем правилами Гаага-Висби

К первой половине XIX века коносамент постепенно приобретает свою основную функцию товарораспорядительного документа. В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Получатель стал оплачивать стоимость товара не против получения самого товара, а против получения коносамента. Тем самым коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащими - капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое зафрахтовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.
Однако для придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих крупным торговым флотом, которые, по своей сути, разрешали судовладельцам вносить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Этот факт несомненно снижал значение коносамента, как товарораспорядительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамента, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам.
Для стабилизации коносамента как ценной бумаги необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый груз. Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов56. Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах.
56 Ермолаев В.Г. Глава II в учебнике Транспортное право. М., 1999. С