Формирование организационно-экономического механизма управления пассажирским автомобильным транспортом Красноярского края в условиях рынка

• Автор: Пыжев, Игорь Сергеевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Красноярск
• Количество страниц: 179 с.

Содержание
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ

1.1. Основные понятия и технологические особенности пассажирского автомобильного

ТРАНСПОРТА

1.2. Состав и структура системы

1.3. Группы функций управления системой, их описание и определение недостатков в

ОРГАНИЗАЦИОННОМ МЕХАНИЗМЕ

1.4. Обобщение проблем, принципы и основное направление совершенствования ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ В ЦЕЛОМ
1.5. Выводы ПО ГЛАВЕ
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ПОДХОДОВ, МЕТОДОВ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕ**ИИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ОБВДгб ПОЛЬЗОВАНИЯ НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ
2.1. Анализ общетеоретических подходов к исследованию транспортных систем
2.2. Этапы исследования и проблемы системного анализа
2.3. Обзор методов совершенствования организационного управления социально-экономическими СИСТЕМАМИ В ЦЕЛОМ И НА ТРАНСПОРТЕ В ЧАСТНОСТИ
2.4. Обобщение опыта организационного упр/«вления пассажирским автомобильным транспортом за рубежом для его использования в качестве одного ИЗ МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ и УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РЕГИОНА
2.5. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ
2.5.1. Теоретические предпосыпки, критерии и принципы построения социально-экономических организационных систем
2.5.2. Построение организационной структуры (ОС)
2.5.3. Построение организационно-экономического механизма управления (ОЭМУ)
2.6. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ
3.1. Описание процедуры формирования ОЭМУ

3.2 Декомпозиция групп функций и распределение проблем
W з.З Формирование и распределение функций и задач между объектами системы
3.4 Формирование связей между объектами системы
3.5. Результаты формирования ОЭМУ и перспективы его совершенствования
3.6. Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение

Введение
Актуальность темы. Современный рынок быстро развивается и требует постоянной адаптации к меняющимся внутренним и внешним условиям для любой социально-экономической системы.
Современная система пассажирского транспорта общего пользования региона обладает исключительной сложностью. Это объясняется её социально-экономической природой. Целый комплекс как экономических, так и социальных объектов. Предприятия - перевозчики, организации - посредники, организаторы перевозок, органы государственной власти и местного самоуправления в целом действуют как случайная система.
В Красноярском крае ни во время существования СССР, ни в условиях формирования рыночных отношений, не производилось исследование комплекса пассажирского автомобильного транспорта в целом как организационной системы.
В первую очередь это касается проблем функционирования такой системы. Во всем мире пассажирский транспорт общего пользования рассматривается как социально значимая отрасль (подотрасль) народного хозяйства. Это означает, что во многих случаях определяющей становится не проблема получения прибыли от транспортных услуг, а проблема обеспечения социального заказа с необходимым качеством. Кроме этого, государство достаточно активно выступает на рынке пассажирских перевозок, защищая разными способами малообеспеченные слои населения от возрастающей стоимости услуг.
В то же время перевозочная инфраструктура, насчитывающая в регионе десятки предприятий и организаций, должна быть экономически состоятельной, чтобы обеспечить спрос на перевозки и возрастающие требования потребителя по качеству услуг. То есть, на всех уровнях в рамках системы интересы экономические могут вступать в противоречие с интересами социальными и наоборот.
Выработка эффективного, практически реализуемого механизма экономического и социального взаимодействия структур и прочих объектов системы, участвующих в перевозочном процессе и в целом в процессе оказания услуг потребителю на рынке перевозок, позволит установить реальные «правила игры». Такие правила могут стать основой для стабильного функционирования и перспективного развития системы.
В качестве объекта исследования выбрана система пассажирского автомобильного транспорта Красноярского края. Эта система является социально-экономической и представляет из себя комплекс взаимосвязанных со-
ция пассивной части основных фондов (здания, сооружения и прочее) и подвижного состава, занятого на обслуживающих перевозках (дежурные автобусы, грузовые автомобили на хозяйственном обслуживании и т.д.). Эту часть затрат на амортизацию можно отнести к постоянным издержкам (определяемым на час работы подвижного состава, осуществляющего перевозки пассажиров).
- затраты на топливо и горюче-смазочные материалы (ГСМ). Эти расходы также подразделяются на постоянную и переменную части. Основанием для расчета затрат на топливо для группы переменных расходов является нормы расхода топлива, регламентированные заводами-изготовителями (в литрах на 100 км пробега транспортных средств. Топливо на обогрев салона по моделям транспортных средств с отопителем учитывается в группе постоянных расходов. Затраты на ГСМ относятся к переменным расходам.
- затраты на шины в структуре себестоимости перевозок выделяются в отдельную статью. Они относятся к группе переменных расходов. Это обусловлено тем, что определение этих затрат производится в зависимости от пробега подвижного состава по степени износа шин.
- затраты на ремонтный фонд являются переменными. Сюда входят все расходы на приобретение запасных частей и деталей, узлов, агрегатов (ДУА), предназначенные для ТО и ТР транспортных средств, обслуживания и ремонта объектов производственно-технической базы предприятия, которые непосредственно участвуют в основном производстве. Определение норматива на ремонтный фонд представляет определенные трудности, которые обуславливаются: большой номенклатурой ремонтного фонда, насчитывающей десятки тысяч наименований; сложностью определения ресурса ДУА (в настоящее время надежные данные по ресурсам ДУА отсутствуют); сложностью получения данных по фактической стоимости ДУА вследствие их большой номенклатуры и значительного количества поставщиков. В связи с вышеизложенным, в регионе принят порядок, по которому данные затраты определяются через фактические затраты в периоде, предшествующем расчетному (то есть через затратный механизм) [35].
- общехозяйственные расходы относятся к группе постоянных издержек. Они имеют сложную структуру и для транспортного производства условно разделяются на несколько групп: электроэнергия; отопление; водоснабжение; содержание автовокзала; прочие (сюда входят десятки наименований). Они практически не поддаются структурному нормированию и определяются на основе фактических затрат за предыдущие периоды.