Разработка методологии планирования основных фондов морских судоходных предприятий : На примере Северо-Каспийского морского пароходства

• Автор: Соселия, Владимир Вахтангович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Астрахань
• Количество страниц: 153 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

ГЛАВА I. Современные методические подходы к обоснованию

потребности в групповом транспорте предприятий морского флота

1.1 Организация работы грузового флота и управление доставкой товаров морским транспортом
1.2 Выявление направлений экономической политики развития морского транспорта в Каспийском бассейне в современных условиях

1.3 Современное состояние морских транспортных перевозок на Каспии

1.4 Аналитический обзор традиционных методов планирования потребности в грузовом флоте
Выводы
ГЛАВА II. Исследование основных факторов, определяющих
потребность во флоте в новых условиях хозяйственной деятельности
2.1 Исследование влияния структуры и дальности перевозок на потребность во флоте
2.2 Основные положения концепции использования скоростных паромов для морских линий
2.3 Морской транспорт и экологическая безопасность
ГЛАВА III. Научно-методические и практические вопросы
определения потребностей судоходных предприятий во флоте
3.1 Методический подход к определению потребности во флоте морских пароходо в в новых условиях хозяйствования
3.2 Учет фактора организации эксплуатации при определении потребностей во флоте
Заключение
Список использованной литературы
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования, обуславливается большей значимостью основных фондов, их структуры, состоящих главным образом, из флота в успешной деятельности судоходных компании (см. рис. 1а). Однако по настоящее время потребность во флоте, определения его рациональной структуры устанавливаются имперический, на основе опыта. Это довольно негативно сказывается на результатах хозяйственно - производственной деятельности компаний. Данная проблема является обшей как для промышленных предприятии рыбного хозяйства, так и всего водного транспорта. Существующие методики для определения потребности во флоте ориентированы на условия планового ведения хозяйства, а не рыночного. Поэтому поиск путей решения этой проблемы является важным социальным запросом, стоящей перед отечественной наукой.
Транспортные услуги оказываются в системе народного хозяйства различными видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, воздушным, водным. Традиционно перевозки водным транспортом считались наиболее рентабельным видом перевозок, и, с учетом территории страны, государство всемерно развивало водный транспорт, как речной, так и морской. Объемы грузоперевозок водным транспортом последовательно увеличивались и составляли в 1989 г. - 90 млн. тонн, из которых на долю морского транспорта приходилось - 35,6 млн. тонн.
Развал СССР и последующий за этим кризис системы отраслевого управления, падение объемов промышленного производства, экспортно-импортных перевозок привели к ликвидации морского транспортного флота как единого комплекса, организованного по бассейновым признакам. Даже в масштабах каждого бассейна морской транспорт сегодня представляет не единое целое, а представляет совокупность отдельных предприятий, слабо связанных между собой. Значительно сократилась потребность во флоте, часть которого передали вновь образованным суверенным государствам бывшего СССР. Сокращение объемов переработки грузов обусловило снижение уровня использования производственных мощностей морских портов до 28% [54]. Вместе с тем, с учетом протяженности водных границ России и увеличивающимися объемами торговых сделок с зарубежными партнерами,
Орпичимяиик» / і і !

Показательным является объёмы фузоперевозок паромной переправой теплоходом «Кристина» между Ираном и России через порт п. Оля,где объём фузоперевозок в 1997г составил 0,4 млн.т., а 1998г - 0,6 млн.т.,и намечается тенденция роста фузопотоков.
В качестве предпосылок увеличения объёмов перевозок грузов через порты России на Каспии, что вытекает из новой геополитической обстановки сложившейся в регионе Каспийского моря, при условии организации паромного регулярного сообщения с п. Оля, можно назвать:
1. Возможность переключения железнодорожного транзита Иран - Европа на порты Каспия.
Иранский транзит через территорию России (ст. Джульфа на границе Иран-Армения) до 1991г. составлял около 2,0 млн.т., в том числе в направлении на Иран -почти 98% и в обратном направлении -около 2%.
В товарной номенклатуре перевозок в направлении на Иран наибольший удельный вес (около 70%) занимали: хлебные грузы-34%, металлы-25%, химические фузы -10%. Кроме того, перевозились лесные фузы, машины и оборудование, удобрения, прочие тарно-штучные грузы. Из Ирана вывозились, в основном , генеральные тарно-штучные фузы.
В настоящее время транзитные перевозки через ст. Джульфа практически прекратились, т.к. Тегеран закрыл границу с Азербайджаном и прекратил поставки элекфоэнергии в связи с тем, что Азербайджан под давлением США исключил Иран из участия в проекте по разработке шельфовых месторождений Каспийской нефти.
2. Возможность переключения на Каспии с Чёрного моря внешнеторговых фузопотоков России на Индию и страны Среднего Востока.
Для привлечения на паромные сообщения между Ираном и Россией были рассмотрены объёмы и схемы перевозок внешнеторговых фузов (России с Индией, Пакистаном и странами Среднего Востока), которые ранее перевозились через порты Чёрного моря.