Экономическое обоснование систем автоведения поездов на железнодорожном транспорте

• Автор: Ракова, Анна Михайловна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 179 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. МЕСТО СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ В РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ МЕРОПРИЯТИЯХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
1Л. Системы автоведения: развитие, назначение и характеристика основных видов
1.2. Значение систем автоведения в составе ресурсосберегающих мероприятий
1.3. Основные технико-экономические эффекты от внедрения систем автоведения и факторы, влияющие на них
1.4. Анализ основных объемных и качественных показателей перевозочной деятельности железнодорожного транспорта с целью выявления их зависимости от внедрения систем автоведения
1.5. Формирование информационной базы, необходимой для расчета составляющих экономического эффекта от внедрения системы автоведения
1.6. Выводы по первой главе
ГЛАВА 2. ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТА ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ ОТ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ С УЧЕТОМ УСЛОВИЙ И УЧАСТКОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ
2.1. Выбор показателей для оценки влияния системы автоведения на расход энергоресурсов на тягу поездов
2.2. Оценка влияния показателя компетентности машинистов на величину удельного расхода электрической энергии на тягу поездов
2.3. Оценка изменения себестоимости железнодорожных перевозок при повышении уровня компетентности машинистов
локомотивов/локомотивных бригад
2.4. Изменение себестоимости перевозок за счет других ресурсосберегающих эффектов на примере системы автоведения

2.5. Выводы по второй главе
ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ И АЛГОРИТМА РАСЧЕТА РАЦИОНАЛЬНОГО РАСПРОСТРАНЕНИЯ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ НА
Ж.Д. ТРАНСПОРТЕ
3.1. Применение коэффициента использования энергоресурсов в качестве критерия при рациональном оснащении локомотивов системой

автоведения
3.2. Модель рационального распределения оснащенных системой
авто ведения локомотивов по участкам обслуживания
3.3. Модель управления инвестициями в повышение уровня компетентности машинистов локомотивных бригад
3.4. Направление в совершенствовании оценки экономической эффективности внедрения систем автоведения
3.5. Выводы по третьей главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является одним из наиболее энергоёмких потребителей в отрасли народного хозяйства. На тягу поездов, исходя их общего потребления в стране, затрачивается около 5% электроэнергии и около 11% дизельного топлива [10]. В условиях роста объёма перевозочной работы и роста цен на топливно-энергетические ресурсы одним из путей повышения эффективности железнодорожной транспортной системы является снижение энергозатрат на тягу поездов.
Направленная работа по повышению энергоэффективности перевозочного процесса и прочей эксплуатационной деятельности железных дорог в последние пять лет обеспечила относительную экономию топливно-энергетических ресурсов при росте объема перевозок [10]
На всей сети железных дорог в период с 1995 по 2005 гг. удельные затраты электроэнергии на тягу поездов возрастали в среднем на 10/о [12, 32]. В последние 5 лет прослеживалась тенденция к снижению удельного энергопотребления - в среднем на 2 % в год, а с учетом роста объема
перевозок - на 3 % [10,11,12,29,32].
Полученный эффект свидетельствует о результативности принятых мер в области снижения расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу, однако, теоретически и практически ожидаемо, что удельное энергопотребление с ростом перевозочной работы будет снижаться.
Задача снижения энергоемкости перевозок на железнодорожном транспорте требует выделения составляющих на основе глубокой теоретической и экспериментальной разработки вопросов энергетики движения, теории тяги, оптимального управления поездом. Необходимо также уделять внимание экономической обоснованности внедрения ресурсосберегающих мероприятий на участках и объектах эксплуатации.
Ресурсосберегающие технологии являются основой снижения издержек на железнодорожном транспорте. Программа ресурсосбережения

Таблица
Наименование качественного показателя
Грузовое движение
Наименование измерителя для расчета расходных ставок
Среднесуточный рабочий парк, вагон
Показатели использования вагонов
Производительность вагона, т-км нетто
Среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км
"Динамическая нагрузка груженого вагона, т
Статическая нагрузка на вагон,
Оборот вагона, сут.
Простой вагона на технической станции, час
Простой вагона под грузовой операцией, час
Отношение порожнего пробега вагонов к груженому, %
Вагоно-часы
Вагоно-километры груженые и порожние
Вагоно-часы
Вагоно-километры груженые и порожние
Начально-конечные операции
Вагоно-часы
Вагоно-часы
Вагоно-часы
Вагоно-километры порожние
1 1_/ у у 5 /о
Отношение порожнего пробега к общему, % Пагоно-километрыпорожние
Показатели использования локомотивов
Среднесуточный эксплуатируемый парк локомотивов, ед.
Производительность локомотива, тыс. т-км брутто
Вес поезда брутто, т
Состав поезда, вагон
Среднесуточный пробег локомотива,

Участковая скорость, км/ч
Локомотиво-часы
Локомотиво-часы
Поездо-километры
Поездо-километры
Локомотиво-часы
Поездо-часы
Пассажирское движение
Населенность вагона, чел.
Среднесуточный пробег локомотива,

Участковая скорость, км/час
Локомотиво-часы Поездо-часы
В первом приближении к комплексной оценке величины эффекта от внедрения систем автоведения с помощью метода расходных ставок видна связь ряда влияющих факторов на изменение качественных показателей, характеризующих участковую и техническую скорость, которые используются для расчета измерителей величин расходных ставок.
Например, фактор - количество обрывов автосцепок, зависящий от мастерства и опыта вождения тяжеловесных составов, оказывает влияние на изменение средней участковой и технической скорости движения. Эти качественные показатели используются для расчета следующих измерителен расходных ставок - поездо-часы, локомотиво-часы, бригадо-часы.