История транспортного освоения Лено-Витимского района, 60-е гг. XIX в. - 1917 г.

• Автор: Гузенков, Сергей Васильевич
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 282 с.

Оглавление
Введение
Глава 1. Гужевой транспорт
1.1. Общая характеристика сухопутных путей Лено-Витимского района в конце
XIX - начале XX вв
1.2. Развитие гужевого транспорта и организация перевозок в Лено-Витимском
районе (конец XIX - начало XX вв.)
Глава 2. Пароходство Лено-Витимского бассейна
2.1. Начало пароходства в Лено-Витимском бассейне (60-80-е годы XIX в.)
2.2. Установление почтово-пассажирского пароходства на Лене (1884-1895 гг.)
2.3. Пароходство в Лено-Витимском бассейне в конце XIX - начале XX вв
2.4. Изучение и обустройство-водного пути Лено-Витимского бассейна в начале
XX в
Глава 3. Бодайбинская железная дорога
3.1. Начало строительства Бодайбинской узкоколейной железной дороги
3.2. Деятельность Бодайбинской железной дороги в конце XIX - нач. XX вв
3.3. Бодайбинская железная дорога в составе Лензото (1909-1917 гг.)
3.4. Рабочие и служащие Бодайбинской железной дороги
Заключение
Примечания
Приложения
Список использованных источников и литература

ВВЕДЕНИЕ
Общественная значимость темы. Транспорт является составной частью общест венного производства и играет важную роль в развитии общества на всех этапах его исторического развития. С его помощью осуществляется связь между производством и потреблением, а также внутри производства.
Проблема развития транспорта неразрывно связана с экономическим развитием отдельных районов. Это тенденция была характерна и для России в пореформенный период. Она свойственна не только для центра страны, но и для Сибири. Не является исключением и Лено-Витимский район.
Лено-Витимский район занимал особое место в экономической жизни Восточной Сибири. Во второй половине XIX - начале XX вв. в нем добывалось 70% российского золота. Открытие золотоносных месторождений активизировало хозяйственную жизнь Приленского края. Для обеспечения работ по добыче золота необходимо было доставлять рабочих, завозить большое количество разнообразных грузов, что невозможно было осуществить без транспорта.
Для связи с районом, расположенном в местах, удаленных от Сибирского тракта и основных хозяйственных центров, использовалась р.Лена и подходящие к ней сухопутные пути. В крае получает развитие гужевой транспорт, возникает пароходство, а несколько позднее строится и затем в течение многих лет функционирует Бодайбинская железная дорога.
Транспортные пути Лено-Витимского района также связывали между собой Иркутскую губернию и Якутскую область. Благодаря им Якутская область получала необходимые товары, продукты питания, кроме того, для населения появляется возможность вывозить свою собственную продукцию за пределы Якутии.
Следовательно, транспорт для Лено-Витимского района в конце XIX -начале XX вв. явился необходимым условием хозяйственного освоения Приленского края.

Являясь мощным рычагом экономического роста, транспорт в Ленском крае сам получает свое дальнейшее развитие. Между тем история транспортного освоения Лено-Витимского района в пореформенный период остается практически неисследованной. Нет работы, которая бы в целом характеризовала гужевой транспорт, пароходство, работу Бодайбинской железной дороги. В этой связи представляется актуальным всестороннее изучение истории транспорта Приленского края.
Изучение темы расширит и углубит знания по истории Сибири в целом и истории транспорта в частности. Оно даст возможность глубже понять и осмыслить процесс хозяйственно-транспортного освоения Приленского края, проблему взаимосвязи природной среды и транспорта, проследить этапы развития техники и технической мысли.
Рассмотрение данной темы продиктовано необходимостью всестороннего изучения предшествующего опыта разработки проблем формирования, и развития транспортной сети в процессе хозяйственного освоения Сибири и возможностью использования его конструктивных элементов в современной социально-экономической практике.
Историография. В истории изучения темы диссертации можно выделить несколько периодов: дооктябрьский, советский и постсоветский, или современный.
Экскурс в дореволюционную историографию не увенчался находками историко-географических работ общего характера. Вместе с тем отдельные сюжеты проблематики в той или иной степени нашли отражение на страницах печатных изданий. Исследователей интересовал материал о ленских трактах, водных путях и пароходстве в Лено-Витимском бассейне. Первые работы такого плана появились в 70-90-е гг. XIX в. Количество их невелико. Авторами этих публикаций были сотрудники Иркутского и Якутского статистических комитетов, Восточно-Сибирского отделения Русского географического общества (ВСОРГО): Д. Д. Ларионов, В.Я.Титов, И.Ф. Молодых, Д.Рябцов и другие [1]. Они описывают маршруты ленских трактов, извозный

К.Н.Шелашников распорядился о строительстве новой дороги, которая впоследствии получила название Шелашниковского тракта.
Первоначально тракт начинался от с.Куйтун. Однако затем в связи с проведением Транссибирской железнодорожной магистрали, когда встала задача подвести к железной дороге колесные трассы и создать единую транспортную сеть, начало Шелашниковской дороги было решено перенести на станцию Тыреть, поскольку она находилась ближе всего к железнодорожной колее.
После того как начало Шелашниковского тракта было отнесено на станцию Тыреть, его общая протяженность до конечного пункта - Жигало во - составляла 269 верст. В техническом отношении он был разделен на две части: от Тырети до д. Чичково и от д.Чичково до Жигалово [6].
От ст. Тыреть до г.Балаганска и далее, всего на протяжении 86 верст (32% территории трассы), дорога шла по совершенно ровной степной местности, где проживало в основном бурятское население. Этот участок пути не представлял каких-либо серьезных трудностей для передвижения. Встречающиеся на данном участке пути немногочисленные водные преграды легко преодолевались благодаря устроенным мостам. Так, не доезжая 5 верст до г. Балаганска со стороны Тырети, был выстроен мост через р.Унгу.
От бурятской степи, а точнее Молькинских хлебных амбаров, и до с. Новоудинского (30 верст) дорога несколько отклонялась от своего направления и проходила через три населенных пункта - небольшие деревни Молька, Балаганка, Бурдышкино, поднимаясь по долине ручья Хаймут на Атовский хребет. Хотя участок ручей Хаймут - Атовский хребет и сокращал расстояние на 15 верст, но практически не эксплуатировался. На большей половине его в радиусе 24 верст из общих 32 совершенно отсутствовала вода. Неоднократно предпринимавшиеся попытки найти ее положительных результатов не приносили. Поэтому в жаркие летние дни движение транспорта здесь было невозможно. Имелось и еще одно обстоятельство: глинистый грунт хребта, если случались дожди, размывался, что также затрудняло доставку грузов.