Строительство северной железной дороги и ее роль в развитии региона, 1858-1917 гг.

• Автор: Гудкова, Ольга Владимировна
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 202 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава I. История строительства северных дорог в 50-е - 90-е гг.
XIX века
§ 1. Экономическая необходимость дорог и дискуссии о
проведении путей на север страны
§2. Акционерное Общество Московско-Ярославской железной
дороги - основной строитель и временный собственник железных дорог
а) Создание и организационные основы Обществ, строивших северные железные дороги
б) Ход строительства линий Москва - Сергиев Посад
Ярославль - Вологда, Шуя - Кинешма
§3. Сооружение линии Вологда-Архангельск. Деятельность
Общества в 90-е годы XIX века
Глава II. Огосударствление сети северных железных дорог
и ее значение для развития региона
§1. Мероприятия по огосударствлению северных железных
дорог
§2. Политико-стратегическая необходимость дорог и ход
строительства линий Пермь - Вятка - Котлас и Санкт-Петербург - Вологда - Вятка
§3. Значение сети северных железных дорог для развития
региона. Государственная политика по отношению к северным дорогам
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЯ
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт во все времена имел важнейшее значение для развития страны. Россия позже других стран встала на путь промышленного капитализма. Этот путь был связан с комплексом реформ, проведённых Александром II по отмене крепостного права в 60-е годы. В России активно пошли процессы накопления капитала и становления капитализма. Рост промышленного и сельскохозяйственного производства, складывание рыночных структур, развитие внутренней и внешней торговли вызвали резкое увеличение объёмов перевозок.
Русский Север (территория от Карелии до Урала, от Вологды до Северного Ледовитого океана) издавна играл в экономике страны значительную роль, так как он являлся поставщиком на внутренний и мировой рынки леса, льна, пушнины, рыбы, соли, железа, продукции северных промыслов и т.д. Большое место занимали миграции населения на сезонные работы, так как население Севера не было закрепощено. Исключение составляли три южных уезда Вологодской губернии (Грязовецкий, Устюжен-ский, Вологодский). Существовали традиционные транспортные артерии -реки, водные системы, гужевой транспорт, но с развитием капитализма они теряют своё значение, потому что в центре и на западе страны уже существовала сеть железных дорог, было развито пароходство на Волге. Поэтому особенно важно было в кратчайшие сроки проложить постоянно действующие пути сообщения в богатейшие северные края, интенсивное развитие которых задерживалось из-за отсутствия удобных всесезонных дорог.
Избавиться от кризисных явлений в экономике и способствовать включению региона в систему товарооборота, т.е. воздействовать на вливание севера в единый общероссийский рынок могло только железнодорожное строительство. Этот вопрос был актуален в то время, актуален он и сейчас. К тому же процессы накопления капитала и становления капита-

лизма, происходящие в настоящее время и происходившие тогда, имеют некоторые сходные черты.
Выбор темы исследования обусловлен несколькими причинами. Во-первых, строительство сети железных дорог на севере происходило в два этапа, которые были отражением стержневых экономических процессов капиталистической модернизации страны: 60-е-70-е годы - время промышленного переворота, 80-е-90-е годы индустриализации страны. В связи с этим разными были не только темпы строительства, опыт постройки, но и формы собственности на железные дороги, цели их возведения, роль в экономическом и политико-стратегическом развитии региона.
Во-вторых, некоторые дороги были построены в конце XIX - начале XX века государством. В 60-е - 70-е годы в строительстве и эксплуатации железных дорог преобладающие позиции были у частного капитала. Это заставило внести коррективы в железнодорожную политику. С 80-х г., не ограничивая предоставление концессий частным обществам, государство начинает активно строить дороги и усиливает контроль над хозяйством частных железных дорог. Оно проводит мероприятия по унификации железнодорожных средств сообщения (введение единых для всей страны правил, тарифов, норм) (см. гл. 2, §1). Одновременно начинается выкуп частных железных дорог в государственную казну. Новыми для железнодорожного хозяйства в этот период явились тенденции централизованного управления. Их требовала новая система капиталистических отношений. Строительство дорог имело разную специфику, потому что замена частнохозяйственной концессионной системы на государственнокапиталистическую накладывает отпечаток на постройку и эксплуатацию. В-третьих, строительство некоторых дорог было завершено перед первой Мировой войной. Это отразилось на кратчайших сроках их постройки.
В-четвертых, строительство сети северных железных дорог имело большое значение для экономического и политико-стратегического развития региона, способствовало интенсификации его развития. Необходимо

рублей. Для этого необходим грузопоток 5200000 пудов товара и 150000 пассажиров.
Необходимы два моста через Волгу в Рыбинске и Ярославле (в первом направлении необходим один мост в Ярославле).
При распределении расценок оплаты за проезд к Ярославлю они должны быть несколько увеличены, а по направлению к Рыбинску несколько уменьшены (до размера расценок, которые закладывались в проекте строительства предыдущей дороги). В таком случае товары, направляемые по водному пути, пойдут по железной дороге. Средняя оплата за провоз товара с пуда не должна превышать 6 копеек, с пассажиров III класса - 2 рубля.
Таблица примерного грузопотока (в пудах):
Вся дорога Промежуточная дорога
Петербургская 603000
Рыбинская 430000
Московская 955000
Костромская 92500
Пошехонско-Ярославская 164000
Водный путь 2487000
Итого: 4731500
Пассажиропоток ожидается 150 тыс. человек, следовательно, валовой доход дороги составит 583890 рублей. К этому необходимо прибавить доход от движения от Рыбинска к Ярославлю, он составит 50000 рублей. Так как ломаная линия соединения Ярославля и Рыбинска уменьшает грузопоток по железной дороге, то весь годовой доход составит 633890 рублей. Расходы на содержание дороги составят 340800 рублей. Сумма чистого дохода 293090 рублей (3,5% годовых).
При проведении железнодорожного пути он должен стать магистральным, т.е. движение по нему усилится и это даст еще больший процент