Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России, 1830-е - 1880-е гг.

• Автор: Елютин, Олег Николаевич
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 275 с.

«Россия терпит от расстояний» Николай I
«Машины, гром и свист которых ухо улавливает еще издали, в недрах своего раскаленного чрева несут бесконечное количество всяких маленьких революций, из которых вырастает великая и общая революция»
Этьен Кабе
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Обзор источников
Обзор литературы
I. ОТ ПЕРВОЙ ДОРОГИ К ПЕРВОЙ СЕТИ ДОРОГ (1837-1865)
§1. Железнодорожный вопрос до Крымской войны
§2. Утраченные иллюзии: 1853-1856
§3. Первая железнодорожная гарантия и ее крах (1857-1861)
§4. Железнодорожный кризис 1862-1865
II. РУССКОЕ ОБЩЕСТВО И КОНЦЕССИОННАЯ ГОРЯЧКА (1866-1876)
§ 1. Новые правила - новые концессии
§2. Железнодорожное грюндерство 1860-х - 1870-х годов
§3. Российские костоломки
III. ЖЕЛЕ 1НЫЕ ДОРОГИ ПОДОГНЕМ КРИТИКИ (кон. 1870-х - нач. 1880-х гг.)
§1. Комиссия графа Э.Т. Баранова: «и дорого, и гнило»
§2. Транспортное дело в Восточную войну 1877-1878
§3. Реформы в железнодорожном хозяйстве (1880-е гг.)
§4. «Родовая травма» рельсовых путей сообщения - отдаленные
плоды
Заключение
Приложения
Библиография
Введение

ВВЕДЕНИЕ
Взрывной характер развития глобальных компьютерных сетей породил предположения, что в ближайшем будущем человеческое общество ждут серьезные изменения. Эти предположения весьма основательны.
В самом деле, существует бесспорная связь между характером коммуникаций в обществе и его социальным устройством. Вряд ли кто-нибудь возьмется отрицать, что христианство стало мировой религией отчасти и потому, что древние греки и римляне создали прекрасные дороги и библиотеки, наладили впечатляющее по тем временам тиражирование текстов и тем самым сделали возможным интенсивный обмен информацией между людьми, живущими на расстоянии многих дневных переходов.
«Книга убьет архитектуру», - так в романе Виктора Гюго настоятель собора Парижской Богоматери Клод Фролло отозвался об изобретении Иоганна Гуттенберга. Действительно, книгопечатание, сыграв ключевую роль в становлении эпохи Просвещения, изменило и архитектурное мышление человека, и самый язык архитектуры.
Периодическая печать, вследствие сравнительно широкой грамотности населения, стала катализатором общественных процессов в годы Великой Французской революции.
Войны и революции начала XX века были бы немыслимы без железных дорог-, телеграфа, телефона, газет, а последовавшие за ними тоталитарные режимы без радио.
Во второй половине XX века началась телекоммуникационная революция (третий машинный переворот), которая перевернула средства сообщения в планетарном масштабе более радикально, чем это произошло со средствами производства за двести лет в ходе двух предшествующих промышленных революций.
Новые виды связи в сочетании со сверхскоростными средствами транспорта делают свое дело. Возникающее ныне постиндустриальное общество -прямое следствие информационной революции - меняет основы существования современной цивилизации. Мир «уменьшается», становятся доступнее самые отдаленные его уголки. При этом мощь отдельного человека все возрастает, а реальные и информационные расстояния сокращаются. На наших глазах сложилась гибкая глобальная инфраструктура, организующая и направляющая несколько потоков, а именно:
• материальный (товарный) поток;
• финансовый поток;
• информационный поток;
• людской поток, организованный сложнее прочих.
Наиболее наглядно произошедшие изменения сказались в мировой политике. Крах Ялтинско - Потсдамской системы международных отноше-

От первой дороги к первой сети дорог (1837-1865)
Глава I
он не мог не знать о существовании чугунной дороги Черепановых, широко известной в литературе.
Вся работа Атрешкова пронизана ссылками на дороговизну будущей дороги, раздутую его воображением. В его представлении все полотно железной дороги должно быть выложено камнем или кирпичом. Кроме того, на каждом холме должна стоять неподвижная машина, с длинным канатом, при помощи которого она потащит паровоз на подъем. Сколько будет таких машин, автор не подсчитывает, но предупреждает, что это будет дорого стоить и потребует сложных установок. Он считает, что железная дорога принесет пользу только двум конечным пунктам, которые соединяются дорогой, а жители, живущие вдоль дороги, не сумеют ею воспользоваться.
Кроме того, починка дороги вызовет остановку в пути всех поездов, а поэтому совершенно расстроит на многие недели всю очередь отправления. Задержка десяти подобных отправлений, «заставит опоздать назначенные товары и пассажиров на 30 или 40 дней». Следовательно, кто же «поедет по железной дороге, когда никоим образом нельзя назначить, дойдет ли отправившийся дилижанс из С. Петербурга в Москву в 3 или 4 дня, или же в 10 и 12 дней; а равно и товары доставляются ли они в 10 и 12 дней, или в 30 и 40 дней, а иногда и долее?»
'Гак описывал автор скорость движения по будущей железной дороге в летний период; зимой же, с ноября по март, дорога, по его мнению, будет бездействовать. «Малейшее накопление на рельсах посторонних веществ, а того более замерзшего снега, делает употребление железной дороги не только опасным, но и совершенно невозможным». Поэтому железные дороги «не представляют никаких выгод, ни в отношении общей государственной промышленности, ни в отношении городской промышленности, ни в отношении помещиков и землевладельцев»
Вместе с тем железные дороги бесполезны и для перевозки войск, ибо постройка дорог по направлению Н. Новгород - Урал - Астрахань, не представляя, в силу указанных выше соображений, выгод ни в смысле издержек за провоз, ни в смысле скорости передвижения, потребовала бы более 1 миллиарда рублей «при несовершенных усилиях и невообразимой огромности работ в течение многих десятков лет»3. Вообще железные дороги могут быть выгодны только тогда, когда они соединяют два крупных города и могут рассчитывать на перевозку пассажиров и ценных грузов; железная дорога между Петербургом и Москвой, по словам Атрешкова, будет невыгодна, ибо между столицами перевозят главным образом громоздкие и малоценные товары, а пассажиров поедет не больше 8 тыс. человек в год.4 Вообще же, по его мнению, России «нужны не поспешные, а дешевые пути».
1 Там же, с. 18-19.
2 Там же, с.19.
3 Там же, с.37.
4 Там же, с.40.
§ 1 .Железнодорожный вопрос до Крымской войны