Рациональная технология диспетчерского управления транспортной системой промышленного предприятия

• Автор: Афонин, Сергей Александрович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 160 с. : ил.

1 Анализ теории и практики управления железнодорожными перевозками грузов
1.1 Развитие принципов организации процесса перевозок грузов
1.2 Организация управления перевозками грузов железнодорожным транспортом
1.3 Цель и задачи исследования
Выводы по 1 главе
2 Принципы построения систем для оптимизации управления подводом массовых грузов
2.1 Принципиальная схема управляющей системы
2.2 Характеристика объекта управления
2.3 Технологическая модель объекта управления
2.4 Математическая модель объекта управления
Выводы по 2 главе
3 Подсистема оптимального планирования
3.1 Исходные положения
3.2 Построение транспортной сети
3.3 Структура ограничений
3.4 Структура целевой функции
3.5 Отображение в потоковой модели взаимодействия производства и транспорта
3.6 Отображение в потоковой модели различных аспектов работы транспорта
3.7 Метод решения задачи оптимального планирования
Выводы по 3 главе
4 Подсистема оперативного прогнозирования
4.1 Исходные положения
4.2 Построение прогноза
4.3 Оценка точности прогноза
4.4 Алгоритмы прогнозирования
Выводы по 4 главе

5 Технология автоматизированного управления движением поездов на рудном ходу
5.1 Технологические аспекты функционирования системы управления
5.2 Порядок работы с системой
5.3 Результаты эксплуатации автоматизированной системы управления
Выводы по 5 главе
Заключение
Список использованных источников
Приложение
Приложение
Приложение
Современные требования к качеству транспортного обслуживания экономики не могут быть реализованы без разработки и внедрения специальных технологий и систем автоматизированного управления, призванных оптимизировать параметры взаимодействия владельцев железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования, перевозчиков и операторов подвижного состава, грузообразующей среды.
Переход от существующих АСУ, являющихся, по сути, информационными системами, к управляющим системам, основанным на математических моделях, позволит сделать технологические формы управления более гибкими. Только тогда технология перевозочного процесса железнодорожным транспортом как общего, так и необщего использования сможет обеспечить динамичные, рыночные экономические связи надежными и эффективными транспортными связями [2,58].
Характерной особенностью железнодорожных перевозок массовых грузов, важной для целей данного исследования, является то, что большая часть таких порождается крупными предприятиями, такими как горно-обогатительные и металлургические комбинаты, предприятия стройиндустрии. Причем, как правило, эти перевозки осуществляются железнодорожным транспортом как промышленным, так и общего назначения. Такие мощные потоки требуют эффективного управления, снижающего существующие потери как в самом производстве, так и на стыке производства и транспорта.
Указанные требования положены в основу разработанной в настоящей диссертации системы автоматизированного управления подводом массовых грузов в производственном цикле горно-обогатительного комбината. Теоретической основой исследования послужили труды докторов технических наук A.A. Аветикяна, В.М. Акулиничева, В.И.Апатцева, К.А. Бернгарда, Н.Е. Борового, А.Ф. Бородина, В.А. Буянова, П.С. Грунтова, Ю.В. Дьякова, Н.Д. Иловайского, B.C. Климанова, И.Т. Козлова, П.А. Козлова, В.И. Некрашевича,

Дополнительно вводятся ограничения на: объемы ресурсов, подлежащих хранению в узлах:
(3.2)
объемы корректировки 111111:
£с,с(^сг(0
(3.3)
где: Д““ — мощность узла г по хранению ресурсов любого рода;
С^пах ф — максимальная суммарная величина корректировки 111111 для всех родов ресурса, действующая на протяжении такта.
Объемы перевозок, выполняемых на полигоне МГОК в течение одного такта, ограничиваются максимальной пропускной способностью соответствующих дуг.
где Т^тах—максимальный объем перевозок за один такт между узлами i и
К служебным ограничениям относятся ограничения на глубину корректировки ППП. Эти ограничения реализуются путем принудительного обнуления некоторых переменных С1с(1).
где: 7еitk —момент (такт) совершения акта производства (потребления) ресурса любого рода в узле i;
NPt — суммарное количество тактов с ненулевым производством (потреблением) ресурсов любого рода для узла г;
Д —максимальная глубина корректировки программ для этого узла. Кроме того, вводится два типа служебных ограничений на объем корректировки 111111: «балансовое» и «заградительное». Эти ограничения позволяют избежать эффекта инверсии функциональности узла РТС. Последний заключа-
(3-4)
С,» = 0,гй
(3.5)