Теория и методы управления технической эксплуатацией систем интервального регулирования движения поездов

• Автор: Шаманов, Виктор Иннокентьевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1997
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 423 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
. КОМПЛЕКС СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ КАК СЛОЖНАЯ АНТРОПО-ТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
1.1. Постановка вопроса
1.2. Иерархичность и качество функционирования комплексов СИРДП
1.3. Эргатичность комплексов СИРДП
1.4. Анализ влияния отказов и уровня ремонтопригодности устройств ЙРДП на качество регулирования
1.4.1. Вжяние надежности устройств двухпутной автоблокировки на качество ИРДП при одностороннем движении
1.4.2. Вжяние надежности устройств однопутной автоблокировки на качество ИРДП
1.4.3. Вжяние надежности устройств электрической цент-ражзации на качество ИРДП
1.5. Учет вжяния динамики потока поездов на качество интервального регулирования
1.6. Математическая модель процесса технической эксплуатации систем
1.7. Проблемы эксплуатации СИРДП на участках с разной плотностью поездопотока
1.8. Выводы
. МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ ЗАТРАТ НА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ
ИРДП
2.1. Постановка вопроса
2.2. Анажз безотказности и ремонтопригодности систем ИРДП

2.3. Модели надежности систем ИРДП
2.4. Модели технического обслуживания систем ИРДП
2.5. Анализ методов оптимизации технического обслуживания
2.6. Оптимизация технического обслуживания ОИРДП по критериям безотказности
2.7. Оптимизация технического обслуживания СИРДП по технико-экономическим критериям
2.7.1. Оптимизация технического обслуживания методами линейного программирования
2.7.2. Марковские процессы с доходами и динамическое программирование в задачах оптимизации технического обслуживания
2.7.3. Задачи технического обслуживания "по состоянию"
2.8. Выводы
3. МЕТОДЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ
ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ СИРДП
3.1. Постановка вопроса
3.2. Анализ причин и объемов модернизации
3.3. Математическое моделирование процесса модернизации систем ИРДП
3.3.1. Обобщенные теоретико-множественные модели
3.3.2. Стохастические модели
3.3.3. Нечеткие модели
3.4. Методы оценки затрат и результатов при модернизации
3.5. Методы оценки эффективности работ по модернизации
3.6. Методы планирования комплексов работ по модернизации по критерию максимума получаемого технико-экономического эффекта
3.7. Выводы

4. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ РАЦИОНАЛЬНЫХ СРОКОВ СЛУЖБЫ СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
4.1. Постановка вопроса
4.2. Анализ долговечности систем интервального регулирования
4.3. Модели стохастических процессов старения устройств
4.4. Модели эволюции во времени ресурса системы ИРДП
4.5. Методы оценки рациональных сроков эксплуатации систем
до реконструкции и замены
4.6. Выводы
5. МЕТОДЫ И СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
5.1. Постановка вопроса
5.2. Методы прогнозирования надежности элементов
5.3. Методы определения границ допустимой области изменения параметров устройств
5.3.1. Методы определения рациональной длины линий передачи информации по требованиям устойчивости их работы
5.3.2. Нормирование предотказного уровня сопротивления токопроводящих стыков в рельсовых цепях
5.3.3. Методы нормирования сопротивления изолирующих стыков в рельсовых цепях
5.4. Методы контроля и измерения параметров токопроводящих
и изолирующих элементов рельсовой линии
5.4.1. Измерение и контроль сопротивления токопроводящих элементов
5.4.2. Измерение и контроль сопротивления изолирующих элементов

дов - сплошными линиями. Эти кривые получены при тех же условиях, что и кривые на рис.1.4, но кисп изменялся увеличением интенсивности движения поездов с постоянным соотношением количества пар грузовых и пассажирских поездов, равным ппр/ппс= 2,5.
О ростом отношения п /п при неизменном времени восстанов-
” Г р ПС г
ления графикового ритма потери в поездной работе растут вследствие приоритетного пропуска пассажирских поездов, что вызывает рост стоянок грузовых поездов под обгоном (рис.1.6).
Рост средней длины блок-участков приводит при отказах устройств АБ к пропорциональному увеличению потерь Пр, практически не сказываясь на Нг'р

Расстановка светофоров на перегоне производится по рассчетно-му интервалу следования поездов при определенной скорости. Снижение фактической скорости движения поезда относительно рассчегной, в том числе при ложном перекрытии проходного сигнала на желтый огонь вследствие отказов устройств АБ, приводит к невосполнимым потерям пропускной способности.
Расчеты влияния на наличную пропускную способность ]Янал относительного уменьшения скорости движения поезда Уг/Уогр при введении ограничения скорости Уогр на одном блок-участке средней длины 1 , равной 1,5, 2,0 или 2,5 км, показывают, что в диапазо-

не графиковых скоростей V, от 45 до 120 км/час относительные потери пропускной способности бПнал существенны (рис.1.7). При этом с ростом V /V влияние 1 на 6Ы уменьшается.
г ог*р ср нал
Для более глубокого анализа влияния на потери в поездной работе ограничений скорости поездов на перегонах, оборудованных двухпутной АБ, была разработана математическая модель для вычисления потерь. Численный эксперимент на ПЭВМ с применением этой модели при отказе, вызвавшем ложное горение желтым огнем одной