Унификация тележек грузовых локомотивов с использованием гидрогасителей

• Автор: Анкудавичус, Игорь Зигмович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 149 с.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
1. Типизация экипажных частей локомотивов
1.1 Анализ, унификация и типизация локомотивных
тележек
1.2 Выбор перспективной конструкции экипажной части
1.3 Выводы
2.Взаимодействие колесных пар локомотива с рельсами в кривых участках пути
2.1 Характеристика взаимодействия колесных пар локомотива с рельсами
2.2 Оценка взаимодействия колесных пар локомотивов с рельсами в кривых участках пути без учета сил тяги и
сил торможения
2.3 Оценка взаимодействия колесных пар локомотивов с рельсами в кривых участках пути с учетом сил тяги и сил торможения
2.4 Выводы
3. Движение колесных пар в подвижной системе координат
3.1 Кинематика колесных пар в кривых участках пути
3.2 Коэффициенты деформации ползучести
3.3 Уравнения движения колесных пар локомотива в подвижной системе координат
3.4 Аналитические расчеты
3.5 Выводы
4. Гидрогасители грузовых локомотивов и совершенство-
вание их конструкции

4.1 Усовершенствование гидравлического гасителя колебаний
4.2 Оценка влияния технологических зазоров усовершенствованного гасителя на его работоспособность
4.3 Расчет гидрогасителя с использованием ЭВМ
4.4 Экспериментальная оценка эффективности применения гидрогасителей
4.5 Выводы
5. Технико-экономическое обоснование от внедрения
гидрогасителей на грузовых локомотивах
Выводы
Общие выводы по результатам работы
.Список использованных источников
Приложения
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение

ВВЕДЕНИЕ.
Предстоящее увеличение скорости движения грузовых локомотивов до 120...140 км/ч и бесперебойное обеспечение перевозок народно- хозяйственных грузов по железным дорогам обусловлено уровнем совершенствования конструкции экипажного оборудования локомотивов, обеспечением безопасности движения при разных скоростях и предупреждению схода колесных пар с рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути. Для этого необходимо улучшение ходовых качеств локомотивов, которые определяются системой и параметрами рессорного подвешивания, состоянием пути, скоростью движения. Кроме того, с увеличением скоростей локомотивов предъявлено повышенное требование к ограничению амплитуд колебаний при резонансах.
Ввиду высоких требований, предъявляемых Министерством путей сообщения посредством Федеральной программы по "Разработке и производству в России грузового подвижного состава нового поколения" (до 2010г.) к надежности экипажной части тягового подвижного состава, уровню технического обслуживания в условиях депо и заводов, допускаемым скоростям движения и весам поездов возникла необходимость уточнения процесса взаимодействия локомотивов и пути в кривых участках. Последнее должно проводиться на наиболее перспективных экипажных частях, созданных на базе анализа, унификации и типизации тележек как российских, так и зарубежных локомотивов, а также в конструктивном совершенствовании экипажной части локомотивов [521.
Основы взаимодействия колесных пар локомотива с рельсами в кривых участках пути для вагонов были сформулированы в 1895г. С.

ИКп * бкп ~ поперечная составляющая веса колесной пары
(вследствие превышения на Ьн наружного

рельса над внутренним) весом 0с'(шкп) ;
Ьупчс - высота центра тяжести упруго подвешенной части секции
локомотива (УПЧС) над осью колесной пары;
V - скорость локомотива, км/ч;
Ко - радиус оси кривого участка.
Статическая нагрузка от колесной пары на рельс:
О бт
«кп - ё’кп + Зупчс' Шкп)

где ?кп - вес колесной пары с телами непосредственно опирающимися на нее (буксами, частью тягового электродвигателя, редуктором колесной пары, частью деталей рессорного подвешивания);
Супчс ~ вес упруго подвешенной части секции локомотива;
8. Расчетная схема локомотива или каждой его тележки - пластинки с роликами, заменяющими гребни колес (без трения), на которую действуют:

8.1 вертикальные силы тяжести 6КОл в эквивалентных опорных точках колес на рельсы;
8.2 силы трения скольжения (сцепления) в тех же точках;
8.3 поперечные направляющие силы рельсов на гребни набегающих колес, приложенные в соответствующих опорных точках.
Все величины, необходимые для расчетов и входящие в уравнения движения тележек условно распределены на 2 группы:
1 группа - условно известные, определяемые заданием или по форму-
ле связи;
2 группа - условно неизвестные, определяемые из уравнений движе-