Управление техническим состоянием верхнего строения пути

• Автор: Филиппов, Владимир Михайлович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1997
• Место защиты: Самара
• Количество страниц: 325 с. : ил.

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САМАРСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
/, / , / ' , ' ' :
/ ’ 1 На правах рукописи

ФИЛИППОВ ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ
УДК 625.17:625.14:007:(07)
УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
05.22.06 - Железнодорожный путь
Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук
Самара

Содержание
Введение
1. ПОСТАНОВКА ОСНОВНОЙ ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ПУТИ
1.1. Общие тенденции развития технической эксплуатации
1.2. Признаки общих тенденций развития технической эксплуатации в путевом хозяйстве
1.3. Аналогия структуры тенденций совершенствования
систем ТОиР и основных алгоритмов управления
1.4. Верхнее строение пути, как сложная система
1.5. Виды технического состояния однородного
участка ВСП одного года укладки
1.6. Критерии предельного технического состояния верхнего строения пути
1.7. Уточнение основной задачи теории технической эксплуатации пути
1.8. Некоторые методологические принципы решения основной задачи
1.9. Выводы
2. РАЗРАБОТКА ВЕРОЯТНОСТНЫХ МЕТОДОВ РАСЧЕТНОЙ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ОДНОРОДНОГО УЧАСТКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
2.1. Аналитический обзор вероятностных методов расчета повреждений верхнего строения пути
2.2. Способы вычисления вероятности отказа пути
2.3. Методика вычисления эксплуатационного спектра динамических нагрузок от колес подвижного состава
2.4. Зависимости накопления повреждений пути от величины

и количества динамических нагрузок на путь
2.5. Особенности усталостных расчетов металлических элементов верхнего строения
2.6. Методика расчета одиночного изъятия рельсов
2.7. Методика экспериментального определения постоянных
для вероятностной оценки повреждений
2.8. Экспериментальная проверка вероятностного расчета остаточных осадок пути с учетом количества и
величины динамических нагрузок на путь
2.9. Методика экспериментального определения параметров
кривой усталости головки рельсов
2.10. Экспериментальная проверка вероятностного расчета одиночного изъятия рельсов с учетом количества и величины динамических нагрузок на путь
2.11. Выводы по разделу
3. РАЗРАБОТКА ВОПРОСОВ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ВСП
ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ ОТДЕЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ
3.1. Характеристика объекта исследования
3.2. Априорная расчетная модель состояния верхнего строения пути железнодорожного направления
3.3. Исследование связи годового объема сплошной замены и годового количества одиночного изъятия рельсов на направлении
3.4. Исследование связи годового объема сплошной замены рельсов, годового количества одиночно изъятых рельсов и допускаемого критерия предельного состояния ВСП
по одиночному изъятию рельсов
3.5. Предложения по корректировке межремонтных норм

ции, заимствованный в /71/, приведен на рис.1.5.
Согласно теореме Блекуэлла /71/, если случайный срок службы элемента распределен непрерывно, то при любом законе распределения для любого отрезка времени а справедливо

lim h(t) = lim [H(t+a) - H(t)] = — , (1.1)
> со £ —» oa У
где H(t) функция восстановления, равная среднемурчислу отказов, происшедших до момента времени t;
Тср- средний срок службы восстанавливаемого элемента.
Для железнодорожного пути допускается измерение срока службы в единицах наработки тоннажа брутто. В этом случае единице времени, равной одному году, соответствует грузонапряженность. Средний срок службы восстанавливаемого участка ВСП можно выразить через межремонтную норму.
Тогда среднегодовая доля километров с ремонтами данного типа определяется отношением грузонапряженности Г и средней межремонтной нормы Тср. Среднегодовой объем W ремонтов данного вида на главном пути ЖН определится, как

W =

где Г - средняя грузонапряженность пути,
L - протяженность главного пути,
Тср - средняя межремонтная норма.
Формула (1.2) совпадает с известной формулой, полученной эмпирическим путем В.Н.Стельмашовым /72/, которая достаточно апробирована и применяется при практическом планировании среднегодовых ремонтных ресурсов ЖН, дороги или для сети в целом (W).
Подчеркнем, что формула (1.2) получена в предположении, что предельное состояние ОУ при рассмотрении ВСП ЖН, имеет смысл от-