Экспериментально-расчетный метод контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля

• Автор: Калачев, Сергей Маркович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 170 с. : ил.

Глава 1. Обзор работ по теме, постановка целей и
задач исследований
1.1. Анализ закономерностей изменения качества работы гасящих устройств в эксплуатации
1.1.1. Влияние качества работы гасящего устройства подвески автомобиля на безопасность движения и плавность хода
1.1.2. Особенности конструкции гасящих устройств современных автомобилей и их влияние на качество работы
1.1.3. Особенности изменения качества работы гасящих устройств подвески автомобилей в эксплуатации
1.2. Существующие методы и средства оценки качества работы гасящих устройств автомобилей
1.2.1. Стенды для диагностики амортизаторов с демонтажом амортизатора из подвески транспортного
средства
1.2.2. Стенды для диагностики амортизаторов без демонтажа амортизатора из подвески автомобиля
1.2.2.1. Стенды для диагностики гасящих свойств подвески методом свободных колебаний (сбрасывания)
1.2.2.2. Стенды для диагностики гасящих свойств подвески методом вынужденных колебаний
A) Стенды с беговыми барабанами
Б) Стенды с "беспружинным" (жестким) приводом
колебателя
B) Стенды с приводом колебателя через упругое звено
1.2.3. Недостатки вышеуказанных стендов

1.3. Постановка целей и задач теоретического и
экспериментального исследования
Глава 2. Теоретические исследования колебаний автомобиля при кинематическом возбуждении
2.1. Разработка математической модели колебаний автомобиля на дороге и на стенде, расчетные зависимости
2.2. Составление нелинейных уравнений для моделирования на персональном компьютере
2.3. Создание упрощенной математической модели для построения амплитудно-частотных характеристик колебаний автомобиля
2.4. Выбор параметров математической модели с учетом требований метрологии и реального дорожного возбуждения
Глава 3 Исследование колебаний автомобиля с
помощью численного эксперимента
3.1. Результаты моделирования
3.1.1. Зависимость ускорений колебаний кузова от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин
3.1.2. Зависимость скоростей колебаний кузова от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин
3.1.3. Зависимость перемещений кузова от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин
3.1.4. Зависимость относительных скоростей колебаний в подвеске от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин

3.1.5. Зависимость относительных перемещений в подвеске от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин
3.1.6. Зависимость ускорений колес от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин
3.1.7. Зависимость перемещений колес от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин
3.1.8. Зависимость колебаний силы в пятне контакта с опорной поверхностью от неупругого сопротивления и трения
в подвеске и сопротивления шин
3.1.9. Зависимость отношения г"/^' от неупругого сопротивления и трения в подвеске и сопротивления шин
3.2. Выводы по численному эксперименту
Глава 4. Экспериментальная проверка предлагаемого
метода
4.1. Проверка данных, полученных при моделировании с
помощью эксперимента
4.2.1. Теоретические предпосылки для выбора методологии критериальной оценки качества работы гасящих устройств в подвеске автомобиля
4.2.2. Сравнительные исследования метрологической точности известных методов и предлагаемого метода контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля
4.2.3. Выводы по результатам расчетов чувствительности методов контроля качества работы гасящих устройств
подвески автомобиля
4.3. Алгоритм контроля качества работы гасящих устройств подвески автомобиля в диагностическом цикле проверки тормозов

где 11х=кх/тх;
Ьу=ку/ту;
й=к/М;
Ьш=кш/т- коэффициенты относительного сопротивления соответствующих
масс;
у/^СхЛщ;
Wy2=cy/My;
у2=Ср/М;
уш2=сш/гп; -собственные частоты колебаний соответствующих масс; р=М/т,
х, у, х, ^-обобщенные координаты вертикальных перемещений соответственно масс тх, Му, подрессоренной массы М, неподрессоренной массы ш; g-ycкopeниe свободного падения;
ц - ордината микропрофиля или величина перемещения площадки колебателя, поэтому, задавая ее величину и закон ее изменения, мы можем смоделировать испытания автомобиля при движении по дороге и на различных типах стендов, например на стендах, проверяющих подвеску методом сбрасывания или вынужденных колебаний, включая испытания на тормозном стенде.
За положительное направление принято считать направление вверх.
2.2. Составление нелинейных уравнений для моделирования на персональном
компьютере
Расчет движения модели при разрыве связей.
Для учета отрыва запишем уравнения в следующем виде [38,53,54,55]:
х"+1Цх'-у')+УУх2(х-у)=0; у' '+Ьу(у' -2')+уу2(у-г)+(у' -х')кх/Му+(у-х)сх/Му+а§=0; г''+Ь(г'-£,')+у2(г-4)+(г'-у')ку/М+(г-у)Су/М+5Вп(2,-^,)(Ртр/М)=0; ^"+Ишй'-Ч')^Й-с0-р[^(2-О+Ь(2'-^)]-8еп(2'-^)(РТр/т)+8Ь=0; (2)