Долговечность катковых опорных частей эксплуатируемых железнодорожных мостов

• Автор: Шрабштейн, Александр Григорьевич
• Шифр специальности: 05.23.15
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1983
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 198 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

1. Опорные части эксплуатируемых железнодорожных мостов н

1.1. Конструктивные особенности Катковых опорных

частей . н
1.2. Анализ состояния опорных частей со срезными катками по результатам их массового обследования

2. Исследование причин среза болтов и развала катков

2.1. Основные причины среза болтов. Механизм среза.

2.2. Распределение срезанных болтов и зазоров в отверстиях планок.

2.3. Вероятности основных причин среза болтов

2.4. Развал и проскальзывание катков.

3. Исследование влияния различных факторов на повреждения каретки. ЗУ
3.1. Влияние точности изготовления .
3.2. Уменьшение или устранение влияния точности изготовления
3.3. Влияние солнечной радиации .
3.4. Анализ работы противоугонных приспособлений .
3.5. Недостатки текущего содержания .
3.6. К вопросу о распределении нагрузки между
катками
4. Износ итрение опорных частей гз
4.1. Трение с учетом износа
4.2. Зависимость износа от нагрузок и перемещений
4.3. Характер перемещений катков. Суммарный износ У.
4.4. Влияние абразивных частиц .
4.5. Фактическое трение опорных частей и критерии
предельного износа
Стр.
4.6. Определение предельнодопустимого износа в
полевых условиях
5. Экспериментальная проверка результатов исследования
на эксплуатируемых мостах
5.1. Цели и методика экспериментов
5.2. Характеристика исследуемых опорных частей V
5.3. Перемещения. Влияние износа и других факторов
на конструктивную поправку 1
5.4. Распределение нагрузки между катками. Работа
каретки
Заключение
Ощие выводы
Литература


Опорные части могут различаться также конструкцией балансиров и шарнира между ними. Однако, эти различия никак не сказы -ваются на работе и повреждениях каретки и других дефектах опорных частей, и поэтому не рассматриваются. В году дорожные мостоиспытательные станции МПС произвели обследование опорных частей со срезными катками на эксплуатируемых мостах. Это массовое обследование выполнялось в соответствии с указанием ЦПИ № 1/1 от августа г. Гипротранспути. Результаты обследования на специальных бланках (приложение 1. Гипротранс-путь для анализа и обобщения. Массовое обследование было органи -зовано с целью определения фактического состояния эксплуатируемых опорных частей со срезными катками, установления общих, наиболее характерных дефектов и степени их распространения, а также для полу» чения фактического материала, статистическая обработка которого позволила бы выяснить причины возникновения дефектов. Всего было обследовано 0 опорных частей 5-и пролетных строений -и мостов, расположенных на -и дорогах нашей страны. Из 0 опорных частей лишь имели круглые катки, а остальные -0 - срезные, причем подавляющее большинство ($) были четы -рехкатковые. Распределения обследованных опорных частей по величине пролета, продолжительности зксплуатации, углу развала, ко -личеству срезанных болтов и смещению плиты относительно приведенного положения балансира даны в приложении I (табл. ГЛ-1. Из таблЛЛ и Г. В результате обследования было установлено, что наиболее характерными дефектами, встречающимися на большинстве мостов, яв -ляются развал катков и срез (поломка) болтов или штырей, фиксирующих положение катков в каретке. Среди других дефектов отмечены: истирание металла по контакту противоугонного зуба и паза, в отдельных случаях достигающее мм, завал катков (8 случаев); истирание металла по контакту катка с плитой и балансиром ( случаев); неплотное опирание плиты на подферменник - б случаев; смещение опорной плиты относительно приведенного положения нижнего балансира. Характерные дефекты опорных частей видны на фотографиях (Приложение I, рис. ТЛ-Г. При обследовании опорных частей фиксировались даты и характер их ремонта. По этим далеко не полным данным (они получены со слов работников дистанций пути и по записям в мостовых книгах) оказалось, что за лет 2 опорные части ($) ремонтировались, причем некоторые по два-три раза, а количество ремонтируемых опорных частей с годами резко возрастает. Ремонтировалось оп. При ремонте во многих случаях производилась подъёмка подвижного конца пролетного строения, выправка катков, замена срезанных фиксирующих болтов (иногда на болты большего диаметра), установка новых планок, выправка плит (редко) и ремонт футляров. Однако, несмотря на выполнявшийся ранее ремонт, повреждения часто появлялись вновь, поэтому значительное количество опорных частей попрекнему требовало ремонта. Столь большое количество дефектных опорных частей говорит, с одной стороны, о неэффективности применявшегося ранее ремонта, что в значительной степени объясняется неизвестными причинами повреждений, а с другой - о недостатках в самой конструкции эксплуатируемых опорных частей со срезными катками. В табл. Из табл. Доля опорных частей с завалившимися катками невелика (не более 2,7%),‘ однако большая группа опорных частей имеет срезанные фиксирующие болты (не менее ,2%) и почти половина - заметный развал катков. Таблица І. Характер дефекта опорной части : 1 Выборочный процент дефектных опор. Истирание металла по контакту < . Наиболее опасным следует считать завал или накладку катков, поскольку в этом случае опорная часть перестает функционировать как катковая, а на пролетное строение и опору действует горизонтальная сила (от трения скольжения), в 2-8 раз превышающая расчетную, что способствует расстройству кладки опоры, разруше нию поверхностей катания опорной части и преждевременному выходу ее из строя. Развал катков при небольшой разнице углов наклона сам по себе не опасен. Однако увеличение угла развала при срезанных фиксирующих болтах резко повышает вероятность завала катков.