Система и моделирование организации работ по сооружению верхнего строения пути при строительстве новой железнодорожной линии

• Автор: Шепитько, Таисия Васильевна
• Шифр специальности: 05.23.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 210 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ЪЪ
Введение

1. Состояние вопроса.

1.1. Существующие способы и методы расчта производственных показателей сборки звеньев путевой рештки на звеносборочных базах. лО

1.2 Транспортирование звеньев рельсошпальной рештки к месту укладки.

1.3. Существующие методики определения производственных составляющих на укладке пути.

1.4. Организация балластировки железнодорожного пути.

Выводы по первой главе. г

2. Общие характеристики системы организации работ

по. верхнему строению пути. Ъ

2.1. Основные положения системного анализа. Методика решения задачи.
2.1.1. Основы декомпозиции системы. Ъ
2.1.2. Состав сборочноукладочного комплекса. Параметризация системы. А
2.1.3. Основы моделирования. А
2.1.4. Краткие сведения о методике решения задачи.
2.2. Исходные материалы. А
2.2.1. Сведения о сооружаемой железной дороге. СА
2.2.2. Учт климатических факторов при организации сборочноукладочных работ. А
2.2.3. Временной режим работы путеукладчиков.
2.3. Технологические параметры сборочноукладочного
комплекса.
2.3.1. Производственные характеристики техники. Параметры погрузки рельсошпальной рештки.
2.3.2. Транспортирование звеньев к месту монтажа.
2.3.3. Монтаж рельсошпальной рештки.
2.4. Характеристики процесса балластировки пути песком.
2.5. Характеристики процесса транспортирования рельсовых зеньв.
2.6. Оптимизация сборочноукладочного комплекса.
2.7. Экономическое обоснование рациональной дальности действия звеносборочной базы.
Выводы по второй главе
3. Модель сборочноукладочного комплекса и е анализ. лл
3.1. Описание алгоритма расчтов по модели. ллг
3.2. Выходные характеристики модели и их назначение. А
3.3 Оценка ситуации и организационное регулирование работ сборочноукладочного комплекса. 2.
3.4 Колебания ритма работы сборочноукладочного комплекса и их компенсация. А
3.5. Анализ влияния входных параметров на выходные параметры модели. Ъ
3.5.1. Методика анализа. АЗ
3.5.2. Процедура анализа. 1
3.6. Результаты анализа.
Выводы по третьей главе. Л
4. Результаты исследования на модели сборочноукладочного комплекса и их практическое применение. ч
4.1. Обобщение основных теоретических результатов.
4.2. Влияние продолжительности тплого сезона.
4.3. Влияние числа рабочих, дней в месяце.
4.4. Влияние техники сборочноукладочного комплекса.
4.4.1. Влияние организации работы звеносборочной базы на производительность монтажа.
4.4.2. Влияние техники и способа монтажа релъсошпальной рештки.
4.5. Скорости движения рабочих поездов. 19 Вывода по четвртой главе.
Общие выводы.
Заключение. 1
Список использованных источников


Таким образом, существующая методика позволяет установить выработку полумеханизированной звеносборочной базы в зависимости от характера и степени её вооружённости. При необходимости высокой выработки сборку производят в две смены. Третья, ночная смена используется для погрузки собранных звеньев. Лишь в последнее время А. Ф. Акуратовым [4. АС ОРИОН) железнодорожного строительства, в котором выбор оборудования, организация и технология работ осуществляются по конечному результату, а не раздельно по видам основных технологических процессов, как это делалось ранее. Полумеханизированная сборка пока применяется широко, особенно на приобъектных звеносборочных базах. Машинные агрегаты выполняют все- операции полумеханизированной сборки, но с меньшими затратами времени, а в ещё большей мере - труда. Строительные нормы и правила [5. Рис, 1. Кем- коэффициент сменности; продолжительность смены. ЗЛХ-0. Такие линии и агрегаты получают всё более значительное распространение в транспортном строительстве. Они имеют производительность 0-0 пог. ФИЙ, [ъ. Однако, расчёт выработки базы в отрыве от потребностей монтажа не может дать исчерпывающего решения. База имеет определённую дальность действия. Выбор соответствующего путеукладчика влияет на темп монтажа, что предъявляет соответствующие требовав ния к выработке базы. Вопросы размещения звеносборочных. Л.М. Да-новского [М3, t3-], [3-2*] , 1>], В. Б. Ковальского . Э.Т. Лончакова {4. Т.А. Беляеву (Ab] # В. В.Т. Фунтикова . Б* Шрайбера [2. В основе всех известных методов решения лежит экономическая целесообразность размещения баз на линиях, альтернатива которой - передислокация. Но подход к решению задачи различен. В работе Т. Другие авторы принимают иной перечень технико-экономических показателей. Подходы к их определению также различны. Так, у М. Б. Ковальского [3. Накладные расходы принимаются в размере ,4 % от прямых затрат. В затратах по эксплуатации машин и механизмов учтена лишь величина арендной платы и расходы на электрическую энергию. В*Т* Фунтиков при расчёте того же показателя учитываг-ет в прямых затратах зарплату и расходы на эксплуатацию машин и механизмов, а накладные расходы принимает в размере % от прямых затрат* С*Б. Шрайбер пользуется калькуляциями затрат труда и зарплаты. По-разному определяют и капиталовложения в сооружение звеносборочных баз, поскольку нормативы для их строительства не разработаны и их рассчитывают в каждом отдельном случае. Понятно, что и результаты расчётов различны. В конечном счёте: получена экономически рациональная дальность действия звеносборочной базы. Транспортирование путевых звеньев к месту монтажа является важной составной частью комплекса работ по сооружению ВСП, поскольку питание путеукладчика звеньями требует значительных затрат времени, но, главное, из-за того, что практически ритмичные процессы сборки и монтажа звеньев связывает между собой неритмичный транспортный процесс? Этот сложный вопрос, имеющий принципиальное значение с позиций анализа характера организационных связейг в учебном курсе организации, планирования и управления железнодорожным строительством, читаемом в МИИТе, трактуется следующим образом. Пусть налажен чёткий ритм движения путеукладочных поездов, которые курсируют между базой и местом монтажа. График курсирования материальных поездов между базой и укладочным краном. Рис. Во второй цикл всё повторяется, но поезд пройдёт сначала уже уложенный участок, затратив время -Ц , затем вновь уложит 1У пути и возвратится по участку двойной длины, на что понадобится время . Таким образом, для второго выезда время состав вит (рис. За это время будет уложено П-ly пути. В этом случае 5-хь-О . Следовательно* увеличение времени на движение поезда по мере удаления фронта укладки от базы может компенсироваться внутри постоянного периода выездов укладочного поезда только за счёт других составляющих цикла обращения, которые должны уменьшаться. Но уменьшение равносильно уменьшению протяжённости участка укладки 1ч „ Для этого случая формула (1.