Нормирование вертикальных нагрузок на мосты от автотранспортных средств с учетом перспективы их развития

• Автор: Боханова, Светлана Владимировна
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Место защиты: Б. м.
• Количество страниц: 241 с. : ил

1.1 .Эволюция отечественных и зарубежных норм

1.2.0бзор работ по исследованию временных вертикальных нагрузок

на автодорожные мосты

Глава 2. Исследование автомобильных нагрузок.

2.1. Особенности современного автомобильного движения на мостах

2.2. Методика анализа геометрических и нагрузочных параметров.

2.3. Классификация

Глава 3. Обоснование коэффициентов вводимых к нагрузке А.

3.1. Концепция введения расчетных коэффициентов.л

3.2. Динамические коэффициенты

3.2.1. Значения, принимаемые для исследования.

3.2.2. Методика сравнительного анализа
3.2.3. Результаты теоретических исследований
3.3. Коэффициенты надежности по нагрузке
3.3.1. Определение коэффициентов надежности по нагрузке.
3.3.2. Методика сравнительного анализа
3.3.3. Результаты теоретических исследований
3.4. Анализ воздействия на пролетные строения расчетной
нагрузки А
3.4.1. Методика анализа.
3.4.2. Результаты анализа воздействия на пролетные строения
расчетной нагрузки А
Глава 4. Обоснование специальной автотранспортной колесной нагрузки по схеме НК
4.1. Тенденции развития специальных автотранспортных средств
4.2. Нормативные нагрузки
4.3. Методика классификации.
4.4. Результаты исследования
Глава 5. Предложения по новым нагрузкам
5.1. А и НК0 с новыми коэффициентами.
5.2. Сопоставительный анализ требований к нормативным временным вертикальным нагрузкам по российским и
зарубежным нормам
5.2.1.Методика классификации зарубежных нормативных нагрузок.
5.2.2.Классификация зарубежных нагрузок по отношению к отечественным
5.2.3.Классификации отечественных и европейских специальных нормативных нагрузок.
5.3. Исследования техникоэкономических последствий введения новых норм
Выводы и предложения
Приложения
1. Результаты классификации автотранспортных средств при загружении треугольной ЛИНИИ ВЛИЯНИЯ С вершиной В середине Мо,5.
2. Результаты классификации автотранспортных средств при загружении треугольной линии влияния с вершиной в начале пролета СЬ.
3. Результаты классификации автотранспортных средств при загружении опорного момента двухпролетной неразрезной системы Мог.
4. Результаты сравнения нормативной временной вертикальной нагрузки по схеме АК при К с учетом динамического коэффициента по СНиП 2 Мосты и трубы и предлагаемого с учетом наиболее возможных коэффициентов поперечной установки.
5. Результаты сравнения нормативной временной вертикальной нагрузки по схеме АК при К с учетом коэффициентов надежности по нагрузке согласно СНиП 2 Мосты и трубы и предлагаемых в новую редакцию СНиП Мосты и трубы с учетом наиболее возможных коэффициентов поперечной установки
6. Результаты сравнения расчетной нагрузки по схеме АК при К с учетом коэффициентов по СНиП 2 Мосты и трубы и предлагаемых в новую редакцию СНиП Мосты и трубы
7. Результаты классификации специальных автотранспортных средств по схеме НК при загружении треугольной линии влияния с вершиной
в середине пролета Мо,5.
8. Результаты классификации автотранспортных средств при загружении
1 треугольной линии влияния с вершиной в начале пролета .
9. Результаты классификации автотранспортных средств при загружении опорного момента двухпролетной неразрезной системы Мог
. Техникоэкономическое обоснование эффективности введения новых нормативных нагрузок на мосты. Результаты работы проведенной на кафедре экономики дорожного хозяйства Московского автомобильнодорожного института Государственный технический университет.
. Примеры пересчета сметной стоимости строительства мостов в связи с переходом на новую нормативную временную вертикальную нагрузку построенных в г. на автомобильной дороге М
. Результаты классификации зарубежных норм по схеме АК при
загружении различных линий влияния.
Список литературы


Действовавшие правила нормирования нагрузок уже не отражали коренных изменений, происшедших в автомобильном парке в послевоенное время. Они не учитывали такие новые типы тяжеловесных автомобилей, прицеповтяжеловозов, увеличение числа автотранспортных средств и интенсивности движения. Массовое внедрение в мостостроении типовых конструкций потребовало уменьшения количества расчетных нагрузок и унификации размеров пролетных строений. Большой вклад в разработку норм подвижных нагрузок для расчета мостовых конструкций внес в это время к. Е.В. Тумас. Он проанализировал ранее действовавшие нормы нагрузок и состояние автопарка и период действия этих норм и пришел к выводу, что расчетные нагрузки в старых нормах принимались с излишне большим запасом . В то же время по мере развития методов расчетов и оценок нагрузок разрыв между эксплуатационными и расчетными нагрузками постепенно сокращался и уже с середины х годов нагрузки увеличивались только при появлении новых тяжелых единиц, не учитываемых в действующих в то время нормах Н 5 . Действующие нормы Н 5 не отражали коренных изменений происходивших в автомобильном парке в послевоенное время, в частности не охватывали новые типы тяжеловесных автомобилей, прицеповтяжеловозов, не учитывали увеличение числа автотранспортных средств и интенсивности
движения. Внедрение и развитие типовых конструкций требовало уменьшения количества расчетных нагрузок. В связи с введением методики расчетов мостовых конструкций по предельным состояниям потребовалось внести соответствующие изменения и в нормы нагрузок. Действующим документом стали технические условия СН 0 . По этим нормам временная вертикальная нагрузка для расчета автодорожных и городских мостов включала два вида автомобильной нагрузки по схемам Н и Н и два вида специальных нагрузок по схемам НК и НГ. Нормативная автомобильная нагрузка по схеме Н рис. Нормативная нагрузка по схеме Н принималась такой же, как и ранее. В период с гг. Могилевском МоАЗ и Брянском БАЗ автомобильных заводах. С г. БелАЗ. Технический уровень отечественных автомобилей х гг. Отставание прослеживалось в области внедрения дизельных двигателей, комплектации прицепами и полуприцепами, а также безопасности и комфортабельности кабин. Важнейшим событием этого период стал пуск в эксплуатацию Камского автозавода, который начал выпускать первые 3осные дизельные грузовики КамАЗ, седельные тягачи КамАЗ и самосвалы КамАЗ. Рис. Нагрузи . Ркс. Нагрула . Рис. Нагруза . НЭО
дальнейшем эти транспортные средства получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. I . В х годах многие автомобильные заводы перешли на производство новых и модернизированных автотранспортных средств. Новыми представителями автопарка страны стали легковые автомобили ЗАЗ ВАЗ ВАЗ и АЗЛК автобусы ПАЗ ПАЗ и ЛиАЗ грузовые автомобили ГАЗ ЗИЛ КамАЗ КамАЗ МАЗ3 Маз9 и др. Увеличивается количество автопоездов и к гг. К концу х годов число выпускаемых автотранспортных средств в год превысило два миллиона. Из них 4,3 составляли автобусы, ,6 легковые автомобили и ,1 грузовые. Характер автомобильного движения заметно изменился, что привело к необходимости очередного пересмотра нормативных нагрузок . В е годы большая работа по исследованию временных вертикальных нагрузок для нормирования расчета автодорожных мостов выполнена в ЦНИИСе к. Васильевым А. И Разработка норм в методическом отношении велась на базе статистического анализа параметров эксплуатационных нагрузок и их воздействий на различные конструкции. При этом принимался во внимание и зарубежный опыт нормирования мостовых конструкций рис. КкНколесо
В. Рис Нормативная нагрузка А Все автотранспортные средства того времени условно были выделены в три группы в зависимости от полной массы автомобиля автопоезда. В то время эти группы наиболее полно отражали состав автопарка страны 5. Первая группа Л легкие представляет собой автомобили полной массой до т, к ним в основном относятся двухосные автомобили. Вторая группа С средние отражает воздействие трехосных автомашин с полной массой т. Третья группа Т тяжелые охватывает автопоезда полной массой до т рис.