Обоснование конструкции и технологии устройства асфальтобетонных покрытий на ортотропной плите проезжей части автодорожных мостов : На примере Амурского моста

• Автор: Парфенов, Алексей Александрович
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 219 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
пп
ВВЕДЕНИЕ

1 Состояние вопроса и задачи исследования

1.1 Анализ конструкций дорожных одежд, применяемых

на ортотропных плитах мостов

1.2 Обзор существующих исследований по технологии укладки и уплотнения горячих асфальтобетонных смесей. Постановка цели

и задач исследований

2 Методика проведения исследований и характеристика исходных

материалов

2.1 Методика экспериментальных исследований

3 Экспериментальные исследования
3.1 Исследование вариантов защитносцепляющего слоя,
устраиваемого на металлических мостах с ортотропной плитой проезжей части
3.2 Исследование прочностных характеристик вариантов защитно
сцепляющих систем
3.3 Определение влияния открытого пламени горелки на качественные
характеристики антикоррозийного покрытия
3.4 Обоснование применения высокоплотного асфальтобетона
в качестве слоя покрытия проезжей части моста
3.5 Расчет состава мелкозерниствого, высокоплотного асфальтобетона
марки I
4 Теоретические предпосылки совершенствования технологии
уплотнения асфальтобетонных смесей на плитах
4.1 Физические основы теории уплотнения горячих асфальтобетонных
смесей
4.2 Расчетная схема, подбор оптимальных значений рабочих параметров и оценка эффективности работы различных катков
по уплотнению асфальтобетонных смесей
5 Разработка технологии уплотнения асфальтобетонных смесей на
ортотропной плите проезжей части автодорожного моста
5.1 Определение технологических этапов работы катков с различными
уплотняющими органами на захватке
5.2 Практическая проверка теоретических предположений
и результатов эксперимента
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Если для прикатки используется виброкаток, то количество проходов тяжелого катка сокращается на -% []. Укатку горячих асфальтобетонных смесей рекомендуется начинать при температуре 0-0°С, а заканчивать при температуре смеси не ниже -°С. В начале укатываемого участка температура смеси должна быть близкой к максимально допустимой, в конце несколько выше минимально допустимой. В технологии уплотнения, предложенной Я. А. Калужским и О. Т. Батраковым при использовании в качестве основной уплотняющей машины тяжелого катка на пневматических шинах, необходима регулировка давления воздуха в последних на протяжении всего периода уплотнения во избежании сдвигов и недоуплотнейия покрытия. Что при отсутствии надежной системы слежения весьма проблематично. Кроме того использование вибрационного катка и катка на пневматических шинах возможно только совместно с гладковальцовыми тяжелыми катками, которые исправляют недостатки в работе первых и окончательно отделывают поверхность покрытия. Предлагается несколько схем уплотнения горячих асфальтобетонных смесей, где укатка осуществляется катками статического действия совместно с вибрационным катком и катками статического действия совместно с катком на пневматических шинах, рис. А2. В работе рекомендуется заменять легкий каток в звене тяжелым при следующих условиях уплотнения горячих асфальтобетонных смесей: при уплотнении смесей типов А, Б и смесей нижнего слоя покрытия; при большом поступлении смеси с завода и работе на узкой полосе покрытия, а также при ведении работ в весенний и осенний периоды года []. Эффективная температура начала уплотнения многощебенистых смесей определена в пределах 0-0°С. Рекомендуемые скорости катков в начале уплотнения 0,4-0,5м/с, после 5-6 проходов по одному следу, по мнению авторов, их надо увеличить: для катков с гладкими вальцами 0,8-1,4 м/с; для виброкатков 0,5-0,8 м/с; на пневматических шинах 1,4-2,2 м/с. Целесообразную длину полосы укладки горячей асфальтобетонной смеси одним укладчиком рекомендуется принимать в соответствии с данными таблицы 1. Таблица 1. Данные таблицы также подтверждаются данными Л. Б.Гезенцвеем в работе [], где длина хода асфальтоукладчика в теплую погоду при температуре воздуха выше °С автором определена в пределе 0-0м, в прохладную - -м. В.В. Дубков [] приводит ряд технологических формул для расчета длин захваток асфальтоукладчика и гладковальцовых катков статического действия в зависимости от величины предварительного уплотнения смеси асфальтоукладчиком, рис. АЗ. Величина захваток должна составлять не менее 3-5 корпусов катков. Длины захваток легкого, среднего и тяжелого катков должны быть кратны между собой. Захватка должна содержать в себе целое число отрезков покрытия проходимых асфальтоукладчиком. В работе [] авторами сравнивается технологическая схема уплотнения горячих асфальтобетонных смесей, применяемая рядом зарубежных строительных фирм, с технологической схемой уплотнения, применяемой в нашей стране. Так ряд зарубежных строительных фирм укатку начинают гладковальцовыми катками, затем вводят катки на пневматических шинах, рис. А4. Каток на пневматических шинах находится на расстоянии 0-0м от асфальтоукладчика, который движется со скоростью 5 м/мин. Смесь укатываются катком на пневматических шинах только через -мин. Исследованиями проведенными в нашей стране было подтверждено, что начинать уплотнение целесообразнее катком на пневматических шинах, а затем вводить гладко-вальцовые катки, рисунок А4. Завершать укатку следует при температуре смеси °С тяжелым гладковальцовым катком ДУ-9В (Д-0В) или ДУ-А, рабочая захватка которого должна быть -0 м. При уплотнении смеси пневмошинным катком верхний температурный предел - 0°С, что позволяет начинать укатку смеси сразу же после ее укладки. А4. По измерениям, выполненным в различных странах, водонепроницаемость покрытия, уплотненного пневматиком, в - раз меньше, чем у покрытия, уплотненного гладковальцовыми катками []. Вместо гладковальцовых катков статического действия могут использоваться вибрационные катки.