Организационные методы управления ресурсами при строительно-восстановительных работах на железных дорогах в особых условиях

• Автор: Сбитнев, Василий Иванович
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 173 с. : ил.

Оглавление
Введение.

Глава 1. Специфика железнодорожного строительства в особых условиях

1.1. Особые условия железнодорожного строительства

1.2. Теория и практика управления ресурсами при восстановлении объектов железнодорожного транспорта.

1.2.1. Логистические методы управления ресурсами.

1.2.2. Опыт определения потребности в материальных ресурсах при

восстановительных работах в особых условиях

1.3. Опыт строительновосстановительных работ на железных дорогах

СССР и Российской Федерации

Выводы по первой главе.

Глава 2. Научные основы формирования материальных запасов в
системе технического прикрытия объектов железнодорожного
транспорта
2.1. Классификация объектов по особенностям формирования
запасов восстановительных материалов.
2.1.1. Внеклассные объекты.
2.1.2. Многономенклатурные объекты.
2.1.3. Объекты типовой ограниченной номенклатуры.
2.2. Теоретические аспекты формирования материальных
запасов для технического прикрытия железнодорожных станций.
2.2.1. Классы капитальных железнодорожных зданий и сооружений
2.2.2. Моделирование воздействия современных средств
поражения на здания железнодорожных станций
2.2.3. Прогнозирование объемов строительновосстановительных работ с учетом вероятностного характера предполагаемых
разрушений зданий железнодорожной станции.
2.3. Теоретические аспекты формирования материальных ресурсов для
восстановления верхнего строения пути.
2.3.1. Особенности создания запасов восстановительных материалов
2.3.2. Методика расчета объемов восстановительных работ для
для обеспечения заданной пропускной способности станции.
Выводы по второй главе
Глава 3. Ресурсное обеспечение строительновосстановительных
работ на объектах на объектах железнодорожной станции.
3.1. Логистика корпоративного материальнотехнического
снабжения транспортного строительства.
3.2. Складская логистика районных центров
материальнотехнического снабжения.
3.3. Прогнозирование объемов восстановительных работ.
3.3.1. Прогнозирование объемов восстановительных работ для многономенклатурных объектов
3.3.2. Прогнозирование объемов восстановления верхнего
строения пути
3.3.3. Управление ресурсами при восстановительных работах
3.3.4. Складские параметры районного логистического центра.
Выводы по третьей главе.
Основные выводы
Список литературы


Эта фаза носит длительный характер, а в случае промышленной аварии процесс ее протекания определяется не начальными событиями, а структурой производства и используемыми технологиями, что затрудняет прогнозирование развития ЧС. Фаза действия остаточных факгоров поражения, в течение которой возможно распространение поражающих факторов за пределы объекга поражения. Фаза ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, которая может быть начата в ходе протекания третьей фазы. В ходе ликвидации последствий ЧС могут привлекаться силы и средства организации — объекта поражения, а при широких масштабах поражения — силы МЧС РФ, воинские подразделения Министерства обороны, ОАО «Корпорация Трансстрой» и другие ведомства. Таблица 1. Критерий Кол-во иострадяв ШИХ (чел. Нарушены условия жизиедеяте льности (чсл. Матери- альный ущерб зыс. Для ликвидации ЧС создается резервный фонд Правительства РФ и запасы материальных ресурсов для проведения первоочередных работ. На железнодорожном транспорте аварийной ситуацией являются условия, отличные от условий нормальной перевозки грузов, связанные с загоранием или утечкой опасного груза, повреждением тары или подвижного состава с опасным грузом, которые могут привести, или привели, к взрыву, пожару или опасным последствиям для природной среды; повреждениям подвижного состава, зданий и сооружений железнодорожных станций; разрушениям земляного полотна и верхнего строения пути. Нарушение функционирования железнодорожной транспортной системы может возникнуть также в случае террористического акта или военного конфликта. Железные дороги с момента их появления выгодно отличались от других путей сообщения большой провозной способностью, экономичностью, высокой скоростью перевозок и постоянной готовностью к работе в военных условиях. В современных условиях роль и значение железнодорожного транспорта в общей системе национальной безопасности России, в обеспечении воинских, мобилизационных и эвакуационных перевозок, а также в обеспечении жизнедеятельности страны в особый период приобретают особую актуальность. Этот вывод сделан на основе анализа внешних и внутренних условий, положенных в основу разработки «Концепции государственной политики Российской Федерации по военному строительству на период до г. Президентом Российской Федерации в июле г. Российской Федерации в качестве повода для иностранного военного вмешательства и др. Все это определяет необходимость подготовки железных дорог к работе в особых условиях. Принятие новой военной доктрины и, как следствие, сокращение численности компонентов военной организации Российской Федерации, в том числе и в приграничных районах, повысили важность обеспечения железнодорожных воинских перевозок из глубины страны в период их мобилизационного развертывания, поскольку другими видами транспорта эту задачу выполнить невозможно. С другой стороны, появление высокоточных средств поражения транспортных объектов, совершенствование ядерного и обычного оружия увеличили вероятность и интенсивность разрушения транспортных объектов на сети железных дорог страны. Все это приводит к дальнейшему повышению значения технического прикрытия железных дорог и его удельного веса в комплексе задач, решаемых транспортными органами страны в мирное время. Техническому прикрытию подлежат железнодорожные и автодорожные узлы, мостовые переходы, тоннели, морские и речные порты, гидротехнические сооружения на внутренних водных путях, аэродромы базирования транспортной авиации, линии нолевых магистральных и стационарных трубопроводов, а при необходимости и другие транспортные объекты». К основным мероприятиям технического прикрытия относятся: расстановка ремонтно-восстановительных формирований по объектам коммуникаций; создание запасов ремонтно-восстановительных материалов и конструкций вблизи объектов прикрытия; строительство обходов наиболее уязвимых транспортных узлов и подходов к местам возможного устройства временных мостовых переходов; подготовка пунктов погрузки (выгрузки) на необорудованном побережье; выделение сил и средств для организации временных перегрузочных районов; организация охраны, обороны и защиты путей сообщения и транспортных средств; планирование восстановительных работ на прикрываемых объектах и др.