Методика экспериментальной оценки динамических воздействий подвижной нагрузки на пролетные строения автодорожных мостов

• Автор: Сергеев, Алексей Анатольевич
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 197 с. : ил.

Оглавление
Введение.
Глава 1. Состояние вопроса в области оценки динамических воздействий подвижной нагрузки на пролетные строения автодорожных мостов.
1.1. Сведения о методах учета динамических воздействий подвижной нагрузки на пролетные строения мостов.

1.2. Существующие способы динамических испытаний

1.3. Динамические испытания конструкций с применением компьютерных измерительных систем.
1.4. Основные виды приборов и датчиков, применяющихся для записи колебаний во время динамических испытаний

1.5. Выводы по главе. Цели и задачи исследования

Глава 2. Методика проведения динамических испытаний

балочных пролетных строений автодорожных мостов с

помощью компьютерных измерительных систем.

2.1. Динамические характеристики пролетных строений
мостов.
2.1.1. Типы динамических воздействий подвижной нагрузки
на пролетные строения мостов
2.2. Методика динамических испытаний
2.3. Выводы по главе
Глава 3. Методика оценки динамических воздействий
подвижной нагрузки на пролетные строения автодорожных
мостов.
3.1. Переход от величины динамического коэффициента к нормативной нагрузке АК по результатам динамических испытаний пролетных строений одиночными автосамосвалами
3.1.1. Имитационная модель нагрузки АК в виде колонн автомобилей КамАЗ5 .
3.1.2. Определение коэффициента перехода Кл от величины динамической добавки для одного автомобиля , к динамической добавке от колонн автомобилей в соответствии
с имитационной моделью .
3.2. Результаты динамических испытаний неразрезного пролетного строения длиной м нового мостового перехода
через протоку Задонская в Ростовской области.
3.2.1. Сопоставление фактического динамического
воздействия на мост с нормативным
3.3. Выводы по главе.
Глава 4. Предложения по нормированию динамических коэффициентов 1 по результатам динамических испытаний для балочных пролетных строений автодорожных мостов.
4.1. Оценка экономического эффекта от внедрения методики экспериментальной оценки динамического воздействия подвижной нагрузки на пролетные строения автодорожных
МОСТОВ.
4.2. Выводы по главе.
Заключение. Основные результаты и выводы.
Библиографический указатель
Приложение П. 1
Приложение П.2.
Приложение П.З.
ВВЕДЕНИЕ


Этот период времени также характеризуется интенсивным ростом автомобилестроения, увеличивается грузоподъемность и скорость движения автотранспортных средств, а покрытие автопроезда практически на всех мостах остается традиционным деревянный настил, каменная мостовая. Изза этого динамическая нагрузка мостовых сооружений также начинает возрастать. Создается ситуация, когда необходимо четко разделить динамические коэффициенты для автодорожных и железнодорожных мостов, что и было сделано. С года динамический коэффициент для автодорожных мостов был четко сформулирован и занормирован, на основании экспериментальных и расчетных данных, полученных при испытании ряда мостов в России и за рубежом см. Таблица 1. Н,Т . Н.Т . Трактор 1,0 Ьй2м2 л1. НЮ, НГ . Трактор1,0 . I . Н,НГ . Н, НК 1 . Н, НК . АП, НК . В течение лет нормы подвижных нагрузок автодорожных мостов в России менялись 8 раз . Однако при этом динамические коэффициенты для нормативных нагрузок автодорожных мостов не менялись уже более лет. Аналогичный принцип учета динамического воздействия от временной нагрузки при проектировании с помощью введения к расчетной нагрузке динамического коэффициента принят в нормативных документах Франции, Германии и Англии. В Еврокодах принята расчетная модель нормативной нагрузки, в которой заранее учтен динамический коэффициент . Первые в России официальные нормы нагрузок на мосты появились в году. В них временная нагрузка принята в виде двух типов конных фур и толпы . В нормах года появился первый учет динамического коэффициента . Начало XX века эксплуатационные нагрузки увеличиваются вес паровых катков достигает т, появляется городской трамвайный транспорт. В нормах года содержится уже типов нагрузок на мосты . В нормах года записана нагрузка в виде двух рядов встречных автомобилей, причем в каждом ряду три автомобиля сближены. В нормах НКПС г. К году автопарк страны настолько вырос, что применение в качестве расчетных нагрузок конных экипажей стало невозможным. Потребовались исследования фактических эксплуатационных нагрузок для разработки и обоснования норм нагрузок в виде условных расчетных схем . В результате были разработаны нормы и гг. ОСТ . Позднее были классифицированы новые более тяжелые нагрузки ив году была введена нагрузка Н, пропорциональная нагрузке НЮ . Достоинства таких нагрузок отражены в работе . Дальнейшее развитие и утяжеление эксплуатационных нагрузок потребовало очередного пересмотра норм. В году были разработаны нормы Н 6. В году вышли новые нормы СН0 . В году вышел СНиП 2 Мосты и трубы . Москвы и Кольцевой автомобильной дороги г. СанктПетербурга помимо нагрузок А и НК принята сверхтяжелая нагрузка массой 6 т. В ОАОЦНИИС был разработан проект СНи, в котором нормативные нагрузки от транспортных средств, приняты в виде схем А и Н НК0. Обобщая сведения, изложенные в работе 1, следует отметить, что зарождение науки о работе сооружений обусловлено развитием производства и его практическими запросами. Так, в первой половине XIX в. России при возведении ответственных сооружений начал применяться экспериментальный контроль прочности конструкций. С середины XIX в. По мере совершенствования техники эксперимента и разработки соответствующей аппаратуры появилась возможность определять линейные деформации с пересчетом их в напряжения. В начале XX века созданы первые измерительные приборы для статических и динамических испытаний, основанные главным образом на механическом принципе действия. Из больших натурных испытаний данного периода, оказавших значительное влияние на развитие методики и теории эксперимента следует отметить ряд работ, выполненных в России под руководством Аистова, С. А. Ильясевича, И. М. Рабиновича и Н. С. Стрелецкого. В последующие годы был создан ряд новых, более совершенных типов измерительных приборов как для статических, так и для динамических испытаний, основанных на различных принципах действия. Учеными Аистовым, К. И. Давиденковым, С. А. Душечкиным, А. М. Емельяновым, Максимовым, Ю. А. Нилендером и многими другими были разработаны новые измерительные приборы тензометры, прогибомеры, индикаторы, клинометры, вибрографы и методы экспериментальных исследований.