Проектирование и эксплуатация транспортных развязок по условию обеспечения безопасности движения на основе теории риска

• Автор: Семёнова, Наталья Сергеевна
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 150 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
СОДЕРЖАНИЕ.
ВВЕДЕНИЕ.
1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

1.1 Существующие методы оценки безопасности движения автомобилей

по элементам транспортных развязок.

1.2 Принципы и методы проектирования транспортных развязок

по условию обеспечения безопасности движения.

1.3 Действующая нормативнотехническая литература по условию обеспечения безопасности движения

1.4 Цель и задачи исследования

2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ПРЕДЕЛАХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК
2.1 Определение геометрических параметров съездов транспортных развязок и установление средних скоростей свободного движения
на съездах.
2.2 Законы распределения радиусов на съездах транспортных развязок
и скоростей свободного движения автомобилей на кривых в плане
2.3 Определение граничных интервалов при вливании автомобилей со съездов транспортных развязок в транзитный поток и законы распределения граничных интервалов.
2.4 Экспериментальные исследования плотности транспортного потока
на участке переплетения
2.5 Экспериментальные исследования граничных интервалов на участках переплетения транспортных развязок.
2.6 Выводы по второй главе
3 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
3.1 Основные понятия и формулы теории риска для оценки риска безопасности движения на транспортных развязках.
3.2 Оценка безопасности движения одиночного автомобиля на съездах транспортных развязок.
3.3 Оценка риска въезда на автомагистраль со съездов транспортных развязок
3.4 Оценка риска движения автомобилей на участке переплетения транспортных развязок
3.5 Выводы по третьей главе
4 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК
4.1 Методика техникоэкономического обоснования оптимальной
длины участка переплетения на транспортных развязках.
4.2. Методика определения допустимых радиусов на съездах транспортных развязок.
4.3 Методика оценки безопасности движения автомобилей на участках въезда транспортных развязок.
4.4 Выводы по четвертой главе
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в работе, подтверждены математической строгостью и обоснованностью применения теории риска, использованием методов математической статистики к определению законов распределения в обосновании изучаемых параметров, а также их средних значений и среднеквадратических отклонений, многочисленными сравнениями результатов исследования с экспериментальными данными. Диссертационная работа выполнена на кафедре «Транспортное строительство» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю. А. под руководством доктора технических наук проф. В. В. Столярова. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. В настоящее время при оценке безопасности движения на транспортных развязках используется детерминированный метод конфликтных точек, разработанный для пересечений дорог в одном уровне проф. М. Лобановым и в разных уровнях к. А.П. Шевяковым. Этот метод оценки безопасности движения на пересечениях разработан на основании анализа отечественных статистических данных ДТП в основном -х годов [, , , ]. Необходимо постоянное изменение коэффициентов, входящих в уравнение метода конфликтных точек, так как меняются состав и интенсивность движения, число ДТП на дорогах. Известно [5, 6, 7, ], что во время разработки этого метода количество грузовых автомобилей в потоке превышало %, а в осенне-зимний период %, что не соответствует составу движения в настоящее время. Увеличение интенсивности и скоростей движения автомобилей приводит к увеличению опасности, поэтому необходимо разрабатывать методы оценки безопасности движения, которые учитывали бы скорость движения. С момента разработки данной методики, полученные коэффициенты относительной аварийности спустя сорок лет практически не изменились. Наряду с этим число ДТП, количество раненых и погибших увеличились в несколько раз, что должно было бы привести к значительному увеличению коэффициентов относительной аварийности, входящих в эту методику. Поэтому такие методики должны постоянно корректироваться в связи с изменением состава движения и динамических свойств автомобиля. Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне [, . Общее число происшествий определяется как сумма происшествий в каждой конфликтной точке развязки (см. К, - относительная аварийность конфликтной точки, число ДТП на млн. М„ ТУ,- - интенсивность движения по главной и второстепенной дорогах, авт/сут. Рис. Величина, полученная экспериментальным путем уступает вероятностному подходу к оценке риска, применения которого требуют Федеральный закон №-4 «О техническом регулировании» и ГОСТ Р 8-. Таблица 1. Тип съезда Вид взаимодействия потоков в конфликтной точке Параметры съездов и характер движения Относительная аварийность (количество ДТП на млн. Окончание табл. При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза большей. Если в данной таблице показать условия, в которых эти ДТП происходили (состав транспортного потока, скоростные режимы движения, ширина проезжей части, наличие или отсутствие ПСП, радиусы закруглений и т. Опять же если данные наблюдения проводились в современных условиях. Необходимо составлять дифференциальные уравнения процессов, происходящих в системе ВАДС. И эти дифференциальные уравнения доводить до конечных формул и получать теоретические зависимости, по которым можно оценивать безопасность движения на пересечениях дорог, независимо от условий, так как эти условия вводятся как исходные данные в теоретически установленные зависимости. Работа с карточками ДТП может понадобиться только для подтверждения совпадений результатов, полученных по теоретическим зависимостям, с результатами, установленными по карточкам ДТП. Экспериментальные данные необходимы только для определения входных параметров данной теории и для сравнения результатов теоретических исследований с экспериментальными наблюдениями. При таком соответствии теоретические формулы будут работать при любых составах, при любой интенсивности движения и при любых параметрах автомобильных дорог или транспортных развязок. Важно, чтобы в эти формулы входили эти условия в качестве исходных. Такие математические модели не нуждаются в изменениях, так как требуют изменения входных параметров, которые и меняются во времени. Это современный подход.