Методы оценки и системы обеспечения технико-эксплуатационных показателей искусственных сооружений железных дорог России : На основе нового информационного обеспечения

• Автор: Бокарев, Сергей Александрович
• Шифр специальности: 05.23.11, 05.13.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 340 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
1 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОДЕРЖАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ, ОЦЕНКА ИХ НАДЕЖНОСТИ

1.1 Функциональная и информационнотехнологическая модели объекта управления

1.1.1 Дистанция пути.

1.1.2 Служба пути

1.1.3 Департамент пути и сооружений.

1.2 Информационные потоки.

1.3 Конструкции и особенности работы сооружений, эксплуатируемых на железных дорогах России

1.3.1 Состояние искусственных сооружений

1.3.2 Основные конструктивные формы опор и железобетонных пролетных строений.

1.4 Оценка технического состояния искусственных сооружений
1.4.1 Балльная оценка по состоянию и содержанию
1.4.2 Оценка грузоподъемности массивных опор
1.4.3 Оценка грузоподъемности железобетонных пролетных строений.
1.5 Цель и задачи исследования.
2 ИНФОРМАЦИОННОТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ.
2.1 Информатизация процессов управления содержанием искусственных сооружений
2.2 Информационная модель изменения технического состояния объ
2.3 Сквозное информационное обеспечение.
2.4 Оценка технического состояния.
2.4.1 Относительные и абсолютные показатели надежности
2.4.2 Безопасность
2.4.3 Грузоподъемность
2.5 Прогноз изменения технического состояния
2.5.1 Долговечность
2.5.2 Ремонтопригодность.
2.5.3. Обобщенная оценка технического состояния1
2.6 Краткие выводы
3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И РАСЧЕТНОТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РАБОТЫ МАССИВНЫХ ОПОР МОСТОВ.
3.1 Применение метода упругих решений к расчету бетонных опор мостов
3.1.1 Общие положения расчета.
3.1.2 Диаграммы деформирования бетона
3.2 Работа внецентренно сжатых бетонных элементов.
3.2.1 Методика проведения эксперимента.
3.2.2 Характеристики опытных образцов
3.2.3 Испытания на внецентренное сжатие
3.2.4 Результаты экспериментальных исследований.
3.2.5 Сравнение результатов расчета, полученных по различным методикам, с экспериментальными данными
3.3 Влияние многократного замораживания и оттаивания на изменение прочностных и деформативных характеристик бетона.
3.3.1 Методика проведения эксперимента.
3.3.2 Характеристики опытных образцов
3.3.3 Испытание на осевое растяжение.
3.3.4 Измерение деформаций и усилий в бетонном образце.
3.3.5 Результаты экспериментальных исследований влияния попеременного замораживания и оттаивания на механические характеристики бетона.
3.3.6 Коэффициенты условий работы
3.3.7 Критерий прочности многократно замороженного бетона в трехосном напряженном состоянии.
3.4 Краткие выводы
4 ОБСЛЕДОВАНИЯ, НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И РАСЧЕТ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
4.1 Обследование железобетонных пролетных строений.
4.1.1 Состояние мостового полотна на эксплуатируемых железобетонных мостах с ездой на балласте
4.1.2 Состояние основных несущих конструкций.
4.1.3 Результаты классификации по грузоподъемности обследованных железобетонных пролетных строений
4.2 Исследование работы плиты балластного корыта при статическом действии нагрузки
4.2.1 Методика проведения экспериментальных исследований
4.2.2 Распределение давления но плите поперек оси пути.
4.2.3. Распределение давления по плите вдоль оси пути
4.3 Исследование работы плиты балластного корыта при динамическом воздействии нагрузки.
4.3.1 Моделирование динамического воздействия нагрузки
4.3.2 Нагрузочное устройство и измерительная аппаратура
4.3.3 Исследование демпфирующих свойств системы рельсшиалабалластплита.
4.3.4 Результаты динамических испытаний.
4.4. Краткие выводы
5 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННОАНАЛИТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ СЕТИ Ж.Д.
5.1 Автоматизированная информационная система но со
держанию искусственных сооружении АСУ ИССО первого поколения
5.1.1 Архитектура автоматизированной системы первого поколе 3 ния
5.1.2 Модель и структура базы данных
5.1.3 Основные программные модули и их функции
5.1.4 Заполнение и поддержка базы данных.
5.1.5 Систематизация понятий и определений.
5.2 Концепция перехода АСУ ИССО на новые программноаппаратные средства
5.2.1 Назначение и цель создания АСУ ИССО второго и третьего поколения.
5.2.2 Архитектура автоматизированной системы
5.2.3 Универсальная информационносправочная система
5.2.4 Некоторые аспекты внедрения АСУ ИССО на сети
ж.д. России.
5.3 Базовый пакет АСУ ИССО У
5.3.1 Рабочий стол.
5.3.2 Главное меню и панель инструментов.
5.3.3 Проверка корректности информации в базах данных.
5.3.4 Схемы, слайды и видеоролики
5.3.5 Репозиторий задач
5.4 Пакет инженерных программ.
5.4.1 Классификация по грузоподъемности железобетонных пролетных строений.
5.4.2 Классификация по грузоподъемности металлических пролетных строений.
5.4.3 Классификация по грузоподъемности опор мостов.
5.4.4 Определение условий пропуска поездов по грузоподъемности и габариту, классификация поездных
нагрузок, планирование работ по капитальному ремонту ИНСО
5.5 Информационноаналитический блок системы
5.5.1 Типовые отчетные формы.
5.5.2 Работа с таблицами.
5.5.3 Выборки
5.5.4 Генератор отчетов
5.5.5 Статистический анализ
5.5.6 Техническая экспертиза состояния ИССО
5.5.7 Семейство АСУ ИССО подобных систем.
5.5.8 Эффективность внедрения АСУ ИССО.
5.6 Краткие выводы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Некоторые из них приведены на рис. Железобетонные пролетные строения. С но г. Лаборатория мостовых конструкций Сибирского государственного университета путей сообщения СГУПС ведет работы по изучению железобетонных пролетных строений. За указанный период обследовано более 5 тыс. Для железобетонных мостов характерно разнообразие конструктивных решений плитные и ребристые монолитные и сборные с организацией водоотвода за устои, в продольный шов между блоками пролетных строений или через водоотводные трубки с опорными частями или без них с тротуарами на монолитных или подвесных металлических и железобетонных консолях. Основные конструктивные типы железобетонных пролетных строении, эксплуатирующихся на сети железных дорог России, показаны на рис. Все обследованные пролетные строения можно условно разделить на четыре группы в зависимости от нагрузки, под которую они были запроектированы. Рис6. К первой группе отнесены пролетные строения, запроектированные под нагрузку г. Для этих монолитных конструкций с постоянной по длине пролета высотой несущих элементов характерна значительная высота продольных бортов балластных корыт . Арматура в них применена гладкая, проектная марка по прочности бетона на сжатие составляет 0. Полная длина изменяется в пределах 1,. К . Ко второй группе отнесены пролетные строения, запроектированные иод нагрузку Н но схеме г. Эти конструкции во многом схожи с описанными выше. Плигныс пролетные строения с пролетами в свету 2,. Дно балластных корыт имеет продольный уклон от середины пролета к торцам. Вода с пролетных строений поступает в балластные корыта устоев и далее в дренажи за задними стенками этих опор см. К моменту обследования срок их службы колебался в пределах от до лет. К третьей группе отнесены пролетные строения, запроектированные под нагрузку г. Н7 и Н8. С сороковых годов началось внедрение типовых конструкций, запроектированных под указанную временную нагрузку. В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется максимальное число пролетных строений этого типа. Их устанавливали в основном до конца х гг. В начале х гг. Гипротранс, Мосгнпротранс. Для этих конструкций характерна недостаточная с точки зрения размещения балластной призмы ширина корыта, равная 5 см. У ребристых пролетных строений, однако, предусмотрено уширение корыта до 0 см за счет увеличения вылета консолей плит с . В г. Ленпроектпуть специально для мостов второго пути Транссибирской магистрали разработан типозой проект монолитных плитных пролетом в свету 2. Н8 см. Плитные пролетные строения при постоянной ширине плиты 2. Двухребристые пролетные строения с пролетами в свету от 5. В связи с тем, что некоторые мосты расположены в кривых малого радиуса менее 0 м. Наряду с этим для пролетных строений с пролетами . В конце х гг. Это монолитные штатные пролетные строения с пролетами в свету . Н8 проектировки Лентрансмостпроекта г. ЛЬ . С конструктивной точки зрения они аналогичны проекту г. У плитных пролетных строений принята переменная высота плиты и вода из корыта отводится за устои моста. Для х и х гг. ЛЬ для пролетов в свету 1,. ЛЬ для пролетов . С середины х гг. Н8 типовой проект инв. Лентрансмостпроекта г. Это плитные монолитные пролетные строения с пролетом в свету 2,. По типовому проекту инв. Лентрансмостпроекта г. В е гг. ЦПКБ Главмостостроя г. Срок службы от до лет. К четвертой группе отнесены пролетные строения пол нагрузку С г С конца х гг. Ленгипротрансмоста г. Срок службы от 1 года до лет. В особую группу следует выделит, двухребристые пролетные строения, имеющие ширину балластного корыта 4, м, вылет наружных консолей в этом случае составляет 1, см, при расположении пролетных строений на кривой вылет консоли достигает 1. Толщина плиты балластного корыта в корне консоли, как правило, составляет см. И именно этот тип конструкций обладает минимальным запасом несущей способности. Балльная опенка по состоянию и содержанию. Оценке технического состояния искусственных сооружений в течение последних десятилетий в ЦП МПС придают большое значение.