Обоснование безопасности движения реконструированных судов класса "М-СП" в море

• Автор: Осокин, Михаил Викторович
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Нижний Новгород
• Количество страниц: 122 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
Введение .
Глава 1. Анализ исследований по обеспечению безопасности движения судов в условиях ветра и волнения и задачи диссертационной работы

1.1. Современные исследования в области оптимизации маршрутов движения судов

1.2. Анализ современного состояния гидрометеорологического обеспечения судоходства .

1.3. Параметры морского волнения

1.4. Дополнительное ветроволновое сопротивление движению судна

1.5. Расчт скорости, развиваемой судном в условиях

ветра и волнения.

1.6. Постановка цели и задач исследования

Глава 2. Экспериментальные исследования движения

судна в условиях волнения
2.1. Проведение натурных наблюдений для определения потерь скорости судов класса МСП в условиях развивающегося волнения
2.2. Задачи и методика проведения модельного эксперимента .
2.3. Обработка результатов модельных испытаний.
Глава 3. Разработка методики расчта потерь скорости судов класса МСП в условиях ветра и волнения и обоснование безопасных условий плавания.
3.1. Разработка расчтной зависимости потерь скорости
судна от параметров ветра и волнения.
3.2. Выбор скорости и курса судна в целях избежания интенсивной качки и ударных нагрузок на корпус
Глава 4. Обоснование безопасных условий выхода
реклассифицированных судов в открытые районы моря.
4.1. Обоснование критерия безопасности выхода
судов в открытые районы моря .
4.2. Примеры практического применения критерия.
Заключение
Список литературы


Вид груза в конкретном рейсе также может относиться к факторам, влияющим на выбор маршрута, например, если палубный груз должен быть защищен от неблагоприятного воздействия погодных условий. Оперативные факторы включают в себя также экономию топлива и ограничения, проистекающие из оговорок в договоре страхования. Таким образом, каждый маршрут является результатом учета определенных условий, среди которых могут быть минимизация времени рейса, повреждений судна и груза, а также экономия топлива. При первоначальной задаче выбора маршрута принимают во внимание обстоятельства перехода и окружающие условия, которые при этом может встретить судно. Последние устанавливаются, исходя из синоптических и прогностических карт (приповерхностных и карт для верхних слоев атмосферы). При этом определяющими факторами являются распределение атмосферного давления, антициклоны, тропические циклоны, их развитие и заполнение, направление и скорость их передвижения. Учитываются также критические значения скорости ветра, возможность обледенения, уменьшение видимости из-за тумана или тяжелых осадков, наличие течений и предвычисленное состояние моря. Если целью расчетов является минимизация времени рейса, то рассматриваются пять или шесть возможных альтернативных направлений движения с промежутком в -° (см. Скорость движения судна при выборе одного из этих курсов определяется при сопоставлении прогнозируемых погодных условий, взятых с прогностических карт с кривыми зависимости скорости от внешних факторов. Делаются поправки на течения, действующие на каждом из этих маршрутов, и на карту наносится пройденное судном за часов предвычисленное расстояние. Полученные точки соединяются изолиниями. Указанные действия повторяются для каждых часов, для которых имеются данные о прогнозируемом волнении. Затем на изолиниях выбирается ближайшая к месту назначения точка и таким образом определяется оптимальный курс. Когда планирующая организация получает уточненный прогноз, вся процедура повторяется и оптимальный курс подтверждается или изменяется. Рекомендуемый маршрут и скорость перехода передаются на судно перед выходом в рейс и в течение рейса с периодичностью, определяемой периодичностью обновления данных о погодных условиях. Передача может включать в себя данные о погодных условиях по пути следования. Местонахождение судна в течение рейса регулярно отслеживается, при этом реальные метеоусловия и скорость судна сопоставляются с иредвычисленными. Рис. По завершении рейса планирующая организация проводит его анализ. Оценка эффективности планирования производится путем расчета сэкономленных средств или времени. Аналогичные рекомендации по оптимизации маршрутов движения судов выдаются и российскими гидрометцентрами в Москве, Мурманске, Владивостоке, Пстропавловске-Камчатском. Запросы на обеспечение переходов направляются капитанами судов в соответствующие центры не позднее, чем за часа до выхода судна в море или его подхода к исходной точке маршрута. Описание процесса разработки рекомендаций приведено в []. В []опубликована числовая модель определения оптимального пути плавания судна с учётом критерия минимальной общей стоимости рейса, разработанная совместно рядом океанографических и судостроительных организаций Германии. Указанная модель основана на использованиии прогнозируемых параметров ветра и состояния поверхности океана с учётом характера поведения судна в различных погодных условиях. С целью проверки различных модулей модели проведены измерения действительных волновых полей и рабочих характеристик судна. Измерения волнения выполнялись в Северной Атлантике с помощью судовой РЛС на борту контейнеровоза и дополнялись результатом измерений с борта ИСЗ ОЕОЗАТ. Измеренные характеристики поведения реального судна сравнивались с результатами моделирования. Математическая модель используется для выбора оптимального пути судна. В [] описана модель волнения для Северной Атлантики, разработанная гидрометеослужбой Германии и применяемая на протяжении длительного времени. Использование гидрометеорологических рекомендаций при разработке маршрутов движения судов обеспечивает экономию времени в 4 часа на рейс в трансатлантическом переходе.