Новые способы обеспечения безопасного движения судов в большом порту Санкт-Петербурга и на подходах к порту

• Автор: Паринов, Петр Петрович
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 77 с. : 49 ил.

Содержание работы

Глава 1. Состояние вопроса и постановка проблем диссертации.

Глава 2. Новые методы обеспечения безопасности плавания

крупнотоннажных судов в порту СанктПетербург.

2.1 Анализ движения крупнотоннажных судов в порту СанктПетербург

2.2. Расчет рамки безопасного движения крупнотоннажного судна в относительных координатах, связанных с характеристиками канала

2.3. Расчет увеличения рамки безопасного прохода при появлении крена судна.

2.4. Расчет параметров рамки безопасного прохода в общем случае.

2.5 Анализ гидродинамических и аэродинамических составляющих, входящих в уравнения для расчета рамки безопасного прохода

крупнотоннажного судна по зависимостям 2.

2.6. Анализ дополнительных гидродинамических составляющих, входящих в уравнения для расчета рамки безопасного прохода крупнотоннажного судна по зависимостям 2
2.7. Итоговые уравнения для расчета рамки безопасного прохода крупнотоннажного судна по ограниченному по ширине каналу или фарватеру
Глава 3. Теоретическое обоснование и практическое использование зон безопасного расхождения на каналах и фарватерах
3.1. Необходимая ширина канала для безопасного расхождения судов
3.2. Обоснование зон безопасного расхождения судов на каналах и фарватерах
3.3 Условия, при которых обеспечивается безостановочное движение судов по каналам и фарватерам с использованием зон безопасного расхождения
3.4 Использование принципов зон безопасного расхождения для встречной проводки судов по каналам и фарватерам, имеющим неравномерную ширину
Глава 4. Практическая реализация основных результатов работы в
Большом порту СанктПетербург
4.1 Контроль за движением судов на каналах Большого порта СанктПетербург.
4.2. Расстановка судов на каналах Большого порта СанктПетербург
4.3. Дополнительные возможности использования зон безопасного расхождения для встречной проводки судов по каналам и фарватерам
4.4. Определение параметров зоны безопасного расхождения судов
4.5,Оценка экономической эффективности создания зон безопасного расхождения на каналах и фарватерах
Выводы по результатам работы.
Литература


К числу наиболее значительных работ этого направления могут быть отнесены 4,9,,, , , , , , и др. В работе Васькова впервые была сформулирована методология обеспечения безопасности судна при расхождениях в виде зоны навигационной безопасности ЗНБ, сочетающая в себе основные принципы ограждения судна от опасности сближения с опасными изобатами или другими судами при его движении путем установления ЗНБ вокруг судна. Основным недостатком предложенной в работе ЗНБ является ее непроницаемость для других судов, которые в свою очередь обладают собственными ЗНБ, что делает невозможным, в рамках данного подхода, применение существующих правил расхождения судов МППСС и других, используемых в судовождении методов избежания опасностей. Эти недостатки подхода к обеспечению безопасности мореплавания с использованием ЗНБ во многом преодолены в работе Соловьева . В ней использовались три зоны безопасности судна, в рамках которых может быть обеспечена безопасность системы суднотрал, параметры которых постоянно пересчитываются в зависимости от выполняемых судном задач и наличия других судов, обладающих собственными зонами безопасности. Несмотря на очевидный прогресс, который получили методы решения задач с появлением этих работ, отсутствие общих научно обоснованных рекомендаций по безопасным условиям и методам обеспечения безостановочного встречного движения крупнотоннажных судов на ограниченных по ширине каналах и фарватерах практически отсутствуют. Решению этих проблем на примере Большого порта СанктПетербург и других портов на Балтике посвящена настоящая работа. Глава 2. Для того чтобы пройти к причалам порта СанктПетербург судно должно от Приемного буя подойти к району Кронштадтских створов, миновать открытую и закрытую части СанктПетербургского морского канала СПб МК, совершить поворот у Лесного мола, пройти по акватории порта мимо стоящих у причалов судов, далее совершить несколько разворотов и подойти к причалам. На каждом из участков подходных каналов или фарватеров СПБ МК имеет свои глубины профиль, которые с течением времени подвергаются изменениям, что требует постоянного промера глубин для обеспечения безопасного движения крупнотоннажных судов см. Рис. На надводную часть корпуса судна оказывает влияние ветер, который вызывает смещение надводной и подводной частей корпуса судна относительно оси фарватера, что вызывает дополнительное сближение со стенками канала и дополнительное развитие сил гидродинамического взаимодействия на подводной части корпуса. В общем случае, крупнотоннажному судну для осуществления безопасного прохода по ограниченной по ширине и глубине акватории необходимо определенное водное пространство, которое оно может занять при прохождении различных участков каналов или фарватеров. Для каждой части корпуса крупнотоннажного судна необходимое водное пространство может быть представлено в виде своеобразной рамки безопасного прохода см. Рис. Такая рамка безопасного прохода судна может быть определена как необходимое водное пространство для маневрирования и смещения судна, которое может потребоваться ему в определенных условиях плавания при воздействии аэродинамических сил и моментов на надводную часть корпуса и гидродинамических сил и моментов на подводную часть корпуса судна. Маневрирование судна при проходе канала или фарватера, а также навигационные ошибки влияют на размеры рамки безопасного прохода. Проход к Морскому фасаду
. ТГЛ . М . Профиль канала для безопасного встречного движения судов. Рамка безопасного прохода судна РБП при осуществлении движения крупнотоннажного судна по каналу или фарватеру должна учитывать геометрию корпуса судна, его посадку относительно поверхности воды, а также возможные изменения характеристик движения под влиянием ветра, течения, намеренного изменения курса и т. Как правило, корпус крупнотоннажного судна в каждом сечении по шпангоутам имеет различную ширину от киля судна до ватерлинии. Поэтому ширина рамки безопасного прохода должна изменяться в зависимости от места ее определения по корпусу судна, т.