Разработка модели формирования экипажей воздушных судов с целью повышения безопасности полетов

• Автор: Лейченко, Станислав Данилович
• Шифр специальности: 05.22.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 269 с. : ил. + Прил. (143 c.: ил. )

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА БАЗЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОЦИОНИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

1.1. Проблема повышения уровня безопасности и эффективности функционирования АТС.

1.1.1. Связь безопасности полетов с эффективностью функционирования АТС

1.1.2. Факторы, влияющие на безопасность полетов и количественные показатели ее оценки.

1.1.3. Существующий уровень БП и необходимость его повышения

1.1.4. Возможные пути снижения влияния человеческого фактора

на безопасность полетов

1.2. Возможные подходы к проблемам формирования ЭВС и трудовых коллективов подразделений авиакомпаний на базе соционических методик

1.2.1. Теоретические основы типологии

1.2.2. Соционика термины и определения
1.2.3. Характеристика интертипных отношений
1.3. Краткий анализ возможных интертипных отношений в экипаже. ВЫВОДЫ.
Глава 2. ПРОБЛЕМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОЦИОТИПОВ ЧЛЕНОВ
ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА И ДРУГИХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА.
2.1. Соционические портреты представителей различных профессиональных групп
2.1.1. Соционические психодиагностические методики на основе теста Изабель Майерс.
2.1.2. Сравнение результатов соцнонической психодиагностики,
полученных с помощью методик на основе теста Изабель Манере, с данными из литературных источников
2.1.3. Выявленные недостатки соционической психодиагностики на основе теста Изабель Майерс.
2.1.4. Соционический тест ММ1 и анализ его недостатков
2.1.5. Соционические портреты пилота и диспетчера УВД
2.2. Повышение валидности и надежности психодиагностических методик с использованием коммутативных групп соционических признаков
2.3. Теория нечетких множеств и ее применение для повышения валидности и надежности соционических методик.
2.3.1. Некоторые термины и определения теории нечетких множеств .
2.3.2. Алгоритм определения соииотипа на базе теории нечетких множеств.
ВЫВОДЫ.
Глава 3. ХОЛИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ПРОБЛЕМЕ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКИПАЖА С ВЫСОКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
3.1. Соционические составляющие профессиональной работоспособности члена экипажа воздушного судна.
3.2. Соционическая составляющая профессиональной характеристики
3.3. Проблема формирования экипажа с высокой эффективностью взаимодействия.
3.3.1. Команда и общие принципы ее формирования
3.3.2. Формирование квадральных команд.
3.3.3. Типология неквадральных команд на основе использования коммутативных групп Рсйнина
3.4. Формирование экипажа с высокой эффективностью взаимодействия на базе соционической характеристики экипажа.
ВЫВОДЫ.
Глава 4. ОЦЕНКА ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА.
4.1. Место ЭВС в структуре авиационной транспортной системы
4.2. Взаимодействие экипажа с наземными службами.
4.3. Взаимодействие экипажа со службой управления воздушным движением в процессе выполнения полета
4.4. Редукционистский подход к проблеме формирования экипажа с высокой эффективностью взаимодействия
4.5. Соционическая модель экипажа воздушного судна.
4.5.1. Общие принципы создания соционической модели экипажа
4.5.2. Практическое определение и анализ СМЭ самолета Боингс, потерпевшего катастрофу в районе аэропорта
Бина г. Баку.
4.6. Комплексный подход к оценке подготовки экипажа в области человеческого фактора на примере летного состава АК Атлант
Союз .
ВЫВОДЫ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


В связи с этим, по мнению 7, разработка для эксплуатируемых и вновь создаваемых ВС средств защиты от возможных ошибок ЛС является приоритетным направлением повышения БП. Эти средства должны не допускать ошибки экипажа по работе с системами или парировать их или информировать с большой привлекающей способностью экипаж о допущенной ошибке, а также выдавать рекомендации по предотвращению таких ошибок 7. Как уже не раз подчеркивалось, около АП происходит по причине ЧФ 6,,,3,7,1,0. Целью проводящихся в последнее время исследований авиационной безопасности является установление не самих фактов АП, а причин их возникновения. Сам факт АП является отправным пунктом этих исследований, в процессе которых устанавливается причинная связь ошибок экипажа, несогласованности и несовместимости действий его членов, условий полета и реагирования ЭВС на поведение ВС. Особенно это важно для выяснения причин АП ВС высокой технологии. Несовместимость желаемых результатов полета, возможностей ВС и его систем, установленной методики пилотирования, ограничений различных элементов систем и действующих факторов образуют комплекс, который, по мнению 5, выходит за установленное понятие человеческий фактор. Интересный подход к концепции БП и влияния на БП ЧФ изложен в работах президента Научнометодологического центра процессного анализа Е. М.Хохлова . От пилота к полету таков приоритетный подход к исследованию ЧФ, когда выводы и результаты по ЧФ делаются на основе процессного анализа полета. Неопределенность анализа множества характеристик пилотов по совокупности показателей при этом снимается, а концентрирование на полет дает возможность выхода на достаточно глубокие аналитические уровни. При этом опасность и безопасност ь полета это полярно противоположные категории логические универсалии, поэтому авиакатастрофы как отрицательные события или явления связаны не с безопасностью, а с опасностью полета. Показатели АП это показатели опасности полета. Это положение касается абсолютных и относительных показателей. Наука об АП это наука об опасности полета, или теория опасности полета. Она основана на научной классификации опасных полетов. Взаимосвязь БП полетов без опасности и опасности полетов полетов с опасностями научно может быть изучена путем анализа фундаментальных статистических законов законов распределения полетов, законов отношений и т. Это трактует логика здравого смысла. К сожалению, по мнению 1, системная методология, которая была внедрена в авиационную науку в начале х годов, привела авиационную практику в прямое противоречие даже с логикой здравого смысла. ЧФ считают, что центральной причиной АП являются ошибки ошибочные действия пилотов. В такой концепции доля ошибочных действий пилотов в мировом летном процессе составляет от до в зависимости от ретона от общего числа АП. Концепция ошибочности пилотов в А является, по мнению 1, вековым методологическим заблуждением, так как она возникла на ранней стадии науки, эргономики, инженерной психологии, технической эстетики. Появилась эта концепция, когда методы автоматического регулирования и управления модели передаточных функции оператора стали внедряться в инженерную психологию и по аналогии с работой автоматических систем стали говорить о случайных, динамических, инструментальных, стационарных и нестационарных ошибках человекаоператора е годы. Этот подход полностью игнорировал природу человека и в сущности механически заимствовал все принципы технической автоматики. Уже тогда существовала психофизиологическая теория действий, в которой бытовало понятие ошибочное действие. АП. В АП попадают пилоты всех категорий и возрастов опытные и неопытные, молодые и старые, хорошо обученные и среднеобученные и т. Доля аварийности по ЧФ статистически росла с в х годах до к м годам. Не объясняя природы действий пилотов в АП, перешли на концепцию, так называемых, безрассудных действий летчиков в катастрофах. Фундаментальные исследования автора 1 в течение гг. АН методолошчсскн ложная, так как природа действий человека в экстремальных условиях катастроф принципиально другая. По мнению Е.