Разработка автоматизированной системы обучения экипажей принятию решений по предотвращению авиационных происшествий

• Автор: Лачинов, Олег Леонидович
• Шифр специальности: 05.22.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Ульяновск
• Количество страниц: 291 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
Глава 1. Анализ методических основ концепции предотвращения АП и процесса принятия решений. Постановка задач

1.1. Основные направления обеспечения безопасности полетов

1.2. Концепция предотвращения авиационных происшествий.

Основные понятия и определения

1.3. Анализ процесса функционирования звена экипаж

в подсистеме ЭВС

1.4. Анализ концепций предотвращения АП

по человеческому фактору

1.5. Выводы.

1.6. Постановка задач.
Глава 2. Системный анализ процесса обучения экипажей принятию решений по предотвращению АП. Разработка требований к синтезу модели АОС
2.1. Анализ действующего процесса обучения экипажей принятию решений по предотвращению АП и предложения
по его совершенствованию
2.2. Обучение принятию решений по предотвращению АП
в системе первоначальной учебнолетной подготовки.
2.3. Причиннофакторный анализ авиационных событий
по самолету первоначального летного обучения
2.4. Разработка требований к синтезу модели АОС
2.5. Выводы
Глава 3. Разработка модели автоматизированной обучающей
системы, исследование системы на базе модели.
3.1. Исследование методов представления учебной информации
о состоянии системы ЭВСС.
3.2. Синтез функциональной модели системы
3.3. Исследование системы на базе функциональной модели.
3.4. Выводы
Глава 4. Разработка информационного, программного обеспечения автоматизированной обучающей системы.
4.1. Разработка программного комплекса системы.
4.2. Функционирование программ.
4.3. Формирование требований к КТС системы.
4.4. Формирование требований к документации на систему.
4.5. О Методических указаниях по системе.
4.6. Выводы
Глава 5. Реализация автоматизированной обучающей системы и оценка ее эффективности в процессе первоначальной учебнолетной подготовки.
5.1. Формирование и заполнение информационной БД системы.
5.2. Отладка программного комплекса, экспертная оценка функционирования системы.
5.3. Апробация и оценка эффективности системы
в процессе первоначальной учебнолетной подготовки.
5.4. Разработка предложений по внедрению АОС в процесс первоначальной учебнолетной подготовки и корректировке
рабочих программ учебных дисциплин.
5.5. Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


Качество функционирования подсистемы ЭВС определяется множеством факторов, имеющих детерминированную, вероятностную (стохастическую) и неопределенную составляющие [, 7]. По отношению к подсистеме ЭВС все аварийные факторы принято подразделять на системные и внесистемные, контролируемые и неконтролируемые [,, , 7]. Согласно [], ошибка авиаперсонала - событие, заключающееся в неправильных действиях экипажа, персонала УВД или инженерно-технического персонала. По отношению к подсистеме ЭВС ошибки экипажа могут рассматриваться как системные факторы, а ошибки персонала УВД или инженерно-технического персонала - как внесистемные. Методология системного подхода позволяет определить ошибку экипажа как результат нарушения взаимодействия в подсистеме ЭВС. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) -неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние. Отказное состояние (вид отказа системы) определяется на уровне каждой системы через последствия, оказываемые на функционирование этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и на самолет в целом []. Внешние воздействия (явления) - события, источник происхождения которых не связан с конструкцией самолета, такие как атмосферные условия (например, порыв ветра, температурная инверсия, обледенение и удар молнии), состояние ВПП, пожар в кабине или багажном отсеке. Сюда не относятся диверсионные акты []. С позиции системного подхода к внешним воздействиям можно отнести не только явления природы, но и активные воздействия внешней искусственной среды (отказы систем УВД, средств обеспечения самолетовождения и посадки, оборудования аэродромов, некачественные программы профессиональной подготовки и т. По частоте возникновения события (ошибки, отказные состояния, внешние воздействия и др. При необходимости количественной оценки вероятностей возникновения аварийных факторов могут использоваться численные значения на 1 час полета, приведенные в []. Согласно [], понятие “особая ситуация” в отличие от понятия “событие” подразумевает такую ее протяженность во времени, при которой принципиально возможна реакция экипажа на происходящее. В [] нормированы значения вероятностей возникновения ОС на 1 час полета только применительно к многодвигательному самолету и только вследствие отказных состояний (функциональных отказов, видов отказов систем). Применительно к однодвигательному самолету системы, оборудование и установки должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы свести к минимуму опасность для самолета в случае вероятной неисправности или отказа []. Рос = Рош ¦ Ротк - Рзв, (1. Рвв - вероятность возникновения ОС из-за внешних воздействий (явлений). В случае, если отказное состояние приводит к возникновению аварийной ситуации (АС) и не отнесено к категории практически невероятных, РЛЭ должно содержать рекомендации, позволяющие экипажу принять все возможные меры для предотвращения перехода аварийной ситуации в катастрофическую. В случае, если отказное состояние приводит к возникновению сложной ситуации (СС) и не отнесено к категории практически невероятных, РЛЭ должно содержать указания экипажу по завершению полета в этом случае. В случае, если отказное состояние приводит к усложнению условий полета (УУП), РЛЭ должно содержать указания экипажу по продолжению полета, методам эксплуатации систем и парированию неисправностей в полете. Другими словами, РЛЭ должно содержать такие рекомендации экипажу, при правильном и своевременном выполнении которых экипаж способен парировать, или, по крайней мере, локализовать (предотвратить развитие) особой ситуации. АП без человеческих жертв (аварии). ЧП). Анализ классификации авиационных событий показывает, что следствием возникновения ОС в полете могут быть, в основном, авиационные происшествия и авиационные инциденты. На основании проведенного анализа можно сделать вывод, что вероятность возникновения такого авиационного события, как авария или инцидент, определяется вероятностью возникновения соответствующей ОС с учетом вероятности такого парирования ее экипажем, при котором опасность ОС не возрастает.