Соционические подходы к комплектованию коллективов авиационных специалистов на воздушном транспорте

• Автор: Ариничева, Ольга Викторовна
• Шифр специальности: 05.22.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 256 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1. ПРОБЛЕМА УЧЕТА ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В СТРУКТУРЕ

АВИАЦИОННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ ЕЕ РЕШЕНИЯ.

1.1. Человеческий фактор и проблема безопасности функционирования авиационной транспортной системы
1.2. Возможные пути решения проблемы снижения аварийности функционирования авиационной транспортной системы.

1.3. Существующие методы прогнозирования эффективности

взаимодействия в летных экипажах и других коллективах .

авиационных специалистов

Выводы. .

2. СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПОДХОДЫ К ПРОБЛЕМЕ КОМ1ШЕКТОВАНИЯГ с

ЛЕТНЫХ ЭКИАЖЕЙ И ДРУГИХ КОЛЛЕКТИВОВ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ ТЕОРИЮ ИНТЕРТИПНЫХ ГУ ОТНОШЕНИЙ
2.1. Соционика термины и определения
2.2. Интертипные отношения и их характеристика7.
2.3. Команда и общие принципы ее комплектования.
2.4. Традиционный соционический подход к комплектованию команды
2.5. Особенности моделирования малых социальных групп.
2.6. Теория интертипных отношений на новом этапе
2.7. Проблема соционической диагностики авиационного персонала
Выводы.
3. ПОДХОД К КОМПЛЕКТОВАНИЮ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ И ДРУГИХ КОЛЛЕКТИВОВ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ С ВЫСОКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПА БАЗЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ
МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЙ.
3.1. Соционическое моделирование
3.1.1. Нечеткие множества термины и определения.
3.1.2. Соционическая модель человека, разработанная на базе теории нечетких множеств
3.1.3. Уточнение соционической модели человека на базе использования
4й модификации теста ММ1
3.1.4. Коэффициенты пригодности и их определение
3.2. Соционическая модель интертипных отношений
Выводы.
4. МЕТОДИКА КОМПЛЕКТОВАНИЯ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ И
ДРУГИХ КОЛЛЕКТИВОВ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ НА БАЗЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПРОГНОСТИЧЕСКИХ КРИТЕРИЕВ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ. 8
4.1. Существующие соционическис критерии эффективности взаимодействия
4.2. Выбор соционического критерия эффективности взаимодействия на
базе анализа экспериментальных данных
4.3. Расчет предложенных критериев для летных экипажей авиакомпании Т
АтлантСоюз и сравнение полученных результатов с экспертными оценками.
4.4. Непосредственное определение эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов с целыо проверки предложенного прогностического критерия
4.5. Предлагаемая методика комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия
4.6. Определение возможного социальноэкономического эффекта от внедрения предлагаемой методики комплектования летных экипажей
и других 1юЖктйвовГавиационныххпециалистов с высокой
эффективностью взаимодействия на базе соционических моделей
Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


При этом на международном семинаре Стратегия безопасности полетов гражданской авиации в XXI веке Россия, Тюмень, сеитября г приведены данные о том, что всех АП и серьезных инцидентов при заходе на посадку и посадке произошли изза неправильных или несоответствующих командсообщений служб ОВД 6. Таблица 1. ЛИ, связанные с недостатками в работе ОВД, за период гг. Наземные службы. Во многих странах, подготовка в области ЧФ не только лтного и диспетчерского состава, но и других категорий авиационного персонала давно стала обыденным явлением. В России, к сожалению, дело с подготовкой специалистов авиапредприятий в области ЧФ в основном не идт дальше деклараций. Эта проблема уже неоднократно поднималась в литературе, в том числе и автором данной работы ,,, однако и в настоящее время, по обучению действующего состава авиационного персонала, занимающегося наземным обслуживанием ВС, ни регламентирующих документов, ни учебных программ попросту нет. Бездействием эту проблему не решить. А8Я8 ежегодно во всем мире во время работ на перроне повреждаются воздушные суда. Ущерб составляет сумму, эквивалентную стоимости самолетов типа В7 . Ми один человек, будь то конструктор, инженер, руководитель, авиадиспетчер, техник или пилот, не может постоянно безукоризненно выполнять свои функции. Кроме того, то, что может считаться отличным исполнением обязанностей при одном стечении обстоятельств, может оказаться неприемлемым при другом. Таким образом, людей необходимо воспринимать такими, какие они есть желать же, чтобы они стали внутренне лучше или другими бессмысленно, если не подкреплять такие желания рекомендациями как исправить положение, что, в свою очередь, должно дополняться средствами, позволяющими совершенствование конструкций, подготовки, обучения, приобретения большего опыта, большего обоснования и т. I . При этом процент повреждения самих ВС по вине обслуживающего персонала также велик и составляет от общего количества случаев. В табл. ВС за период 9бг. ЭВС. Случаи повреждения двигателей ВС посторонними предметами, в результате которых эксплуатанты ВС несут значительные материальные потери, в большинстве случаев связаны с неудовлетворительным состоянием летного поля. Таблица 1. Всего 2 . Как правило, наиболее часто инциденты и повреждения ВС происходят в зоне движения ВС к месту посадкивысадки пассажиров и в зоне остановки ВС, где вероятность его повреждения наибольшая и составляет . Это обусловлено тем, что на одной стоянке могут стоять воздушные суда различных типов и классов, требующие совершенно разную технику для обслуживания с другими схемами расстановки ее, другой технологией обслуживания и с другой, специальной, подготовкой персонала. На безопасность при этом также влияют такие факторы, как загруженность перрона как ВС, так и обслуживающей техникой, порядок выполнения операций, видимость огней и четкость разметки, недостаточно хорошая связь между экипажем ВС, наземным персоналом и водителями спецтранспорта и т. Наибольшую же опасность создают нарушения правил организации движения на перроне управление подъездомотъездом кот ВС. Ниже табл. Таблица 1. Г СМ 5 1. Примечания сумма событий по столбцам в таблице больше общего числа вследствие того, что в некоторых событиях проявились недостатки в работе нескольких служб наземного обеспечения полетов. ИАС были исключены события, связанные с отказами авиационной техники в полете. Представленные данные о недостатках в работе специалистов служб наземного обеспечения полетов показывают их связь с низким уровнем обучения и подготовки персонала, а также с сознательным нарушением работниками этих служб основных норм и правил выполнения работ,. Среди недостатков практически всех служб наземного обеспечения полетов комиссии по расследованию отмечают неудовлетворительное взаимодействие различных служб 3. Анализируя данные мировой статистики данные ЛБКБ и КАБА, мы также видим, что пренебрежение человеческим фактором приводит и к травматизму персонала рис. Наиболее травмоопасным при обеспечении наземного обслуживания воздушных судов является процесс буксировки ВС. Большинство же случаев со смертельным исходом приходится на взаимодействие систем ВС транспортное средство, транспортное средство человек, а также при падении и попадании в реактивную струю авиационных двигателей , .