Применение методики MSG-3 при разработке программ технического обслуживания и ремонта отечественных воздушных судов

• Автор: Акопян, Карен Эдуардович
• Шифр специальности: 05.22.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 196 с. : ил.

Введение

1. Оптимизация программ технического обслуживания и ремонта воздушных судов

1.1. Программы ТОиР

1.2. Методы технической эксплуатации

1.3. Подходы к разработке программ ТОиР

1.4. Анализ методов контроля надежности ВС, эффективности и определения интервалов ТО.

1.5. Нормативная и методическая базы

1.6. Определение возможностей оптимизации объемов и периодичности работ по ТО на примере самолета Ту
1.7. Выводы
2. Применение методики 3 при разработке программы ТОиР планера ВС аттестованных типов на примере самолета ТУ

2.1. Эксплуатационные повреждения конструкции

2.2. Выявление коррозии и защита от коррозионных повреждений
2.3. Основные эксплуатационные повреждения самолетов ТУ
2.4. Рейтинговая оценка коррозионных и случайных повреждений
2.5. Выводы
3. Разработка методики расчета эксплуатационных повреждений типа трещин на планере ВС
3.1.Определение зон зарождения трещин в области эксплуатационного повреждения
3.2,Оценка скорости роста усталостных трещин на планере воздушного судна при его эксплуатации
3.3.Определение коэффициентов интенсивности напряжений для поперечной сквозной трещины в обшивке фюзеляжа, возникшей вследствие эксплуатационных повреждений
3.4.0пределение коэффициентов интенсивности напряжений для продольной сквозной трещины в обшивке фюзеляжа, возникшей вследствие эксплуатационных повреждений
3.5.Динамика развития трещины усталости в обшивке фюзеляжа, возникшей вследствие эксплуатационных повреждений
З.б.Оценка остаточной прочности конструкции фюзеляжа с продольной трещиной, возникшей вследствие эксплуатационных повреждений 3.7.0ценка остаточной прочности конструкции фюзеляжа с продольной трещиной, возникшей вследствие производственного дефекта
3.8.Выводы
4. Экспериментальная оценка влияния коррозионного повреждения на долговечность типового конструктивного элемента самолета Ту
4.1. Материал, образцы для испытаний, оборудование
4.2. Результаты испытаний
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


После введения в действие вышеупомянутой поправки в НЛГС2 для всех эксплуатируемых типов самолетов были проведены дополнительные испытания на живучесть, при которых были исследованы скорости развития усталостных трещин и остаточная прочность поврежденной конструкции. Испытания проводились как на абсолютно новых ВС, так и на имеющих большую наработку и срок службы, что позволило учесть влияние окружающей среды и других факторов. По результатам испытаний были уточнены объемы и периодичность работ по ТО. Проведенные работы позволили ВС, спроектированные по принципу безопасного ресурса, эксплуатировать сверх установленных ресурсных показателей за счет стихийной живучести. Эксплуатация ВС по методу безопасного ресурса продолжалась практически до конца х годов несмотря на то, что работы по исследованию возможности применения методов ТЭС были начаты в х годах в СССР. Были разработаны и внедрены соответствующие нормативные и методические документы Положение о порядке разработки и внедрения эксплуатации по состоянию самолетов ГА, г. Г Л, Методические указания по назначению методов эксплуатации по состоянию элементов функциональных систем самолетов ГА, г. Положение об эксплуатации по техническому состоянию ТЭС планеров гражданских летательных аппаратов, г Для самолетов Ил, Ан, Ан и др. ОКБ им. С.В. Илыоппша и ОКБ им. Антонова. Методические документы для назначения методов ГЭ по состоянию были разработаны также для авиационных двигателей и ряда функциональных систем. В г. Ту4 и 4, обеспечивающие возможность эксплуатации по состоянию некоторых систем этих самолетов. Ил. К началу х годов накопленный опыт позволил разработать методические документы по формированию системы ТОиР, основным из которых является Руководство для конструкторов и эксплуатантов по разработке и сертификации программы ТОиР функциональных систем ВС РДКЭ, разработанный на основе принципов и 3. Однако, в силу ряда причин методы ТЭС не получили распространения в СССР и впоследствии в РФ до конца х, несмотря на имевшийся положительный опыт внедрения подобных методов в ряде зарубежных авиакомпаний. Например, для самолетов Ил чехословацкой компании вместо капитальных ремонтов были внедрены ремонтные формы, выполнявшиеся в АТБ авиакомпании 9. Применительно к настоящему времени эксплуатация агрегатов и комплектующих изделий А и КИ большинства типов старых самолетов Ту4, Ту4, Як и др. Анализ методов контроля надежности ВС, эффективности и определения интервалов ТО. Руководством по поддержанию летной годности ИКАО оговаривается необходимость разработки и внедрения программы обеспечения надежности i iii , целью которой является поддержание приемлемых уровней безопасности полетов, надежности и экономичности ВС, эксплуатируемых каждой отдельно взятой авиакомпанией. Соответствующие требования закреплены в авиационных правилах ведущих авиационных держав США, Европы, Канады и др. Этими же требованиями эксплуатантам разрешается иметь систему стандарт для определения объемов и периодичности ТО. В х г. Программы базировались на отслеживании надежности каждого компонента при помощи статистических методов и оценке вероятности отказа в будущем. Подобный подход был обусловлен действующим на тот момент 2 подходом к разработке программ ТО и требовал обработки огромного количества данных, что приводило к затруднениям в оценке надежности ВС к тому же отслеживание компонентов, отказ которых не имеет серьезных последствий, скорее было экономическим, чем требованием безопасности. После появления Руководства 3 стали применяться более общие критерии оценки надежности. В настоящее время, как правило, оцениваются количество замечаний экипажа на часов налета по каждой функциональной системе ВС и или количество задержек или отмен рейсов на 0 полетов, выключения двигателей в полете, досрочные замены компонентов. Для вышеуказанных показателей устанавливается верхний контрольный предел, определяемый с помощью правила сигм, то есть к среднему значению показателей надежности, рассчитанному за определенное количество месяцев, как правило за , прибавляется стандартное отклонение, умноженное на коэффициент, колеблющийся в пределах .