Горизонтальное поперечное воздействие на путь подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в кривых участках

• Автор: Андреева, Людмила Александровна
• Шифр специальности: 05.22.12
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1983
• Место защиты: Калинин, Москва
• Количество страниц: 246 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
1. ВВЕДЕНИЕ

2. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Обзор исследований по взаимодействию пути и подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в кривых участках пути
2.2. Анализ особенностей эксплуатации кривых участков пути на промышленном железнодорожном транспорте
2.3. Анализ конструктивных особенностей подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта

2.4. Выводы по главе 2 и задачи исследования

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ БОКОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПУТЬ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

3.1. Краткий анализ и выбор метода теоретических исследований вписывания подвижного состава в кривые участки пути
3.2. Разработка графиковпаспортов и алгоритма расчета на ЕС ЭВМ бокового воздействия на путь основных типов подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта
3.3. Результаты теоретических исследований горизонтальных поперечных сил в кривых участках пути от воздействия подвижного состава
3.3.1. Влияние норм устройства рельсовой колеи на горизонтальное поперечное силовое воздействие подвижного состава на путь в кривых участках
3.3.2. Влияние скорости движения и некоторых конструктивных параметров подвижного состава на горизонтальное поперечное воздействие на путь.
3.3.3. Влияние боковой упругости рельсовой нити на поперечное воздействие на путь подвижного состава
3.4. Определение горизонтального поперечного воздействия подвижного состава при движении по боковому пути стрелочного перевода.
3.5. Выводы по главе 3.
4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ
4.1. Задачи и методика экспериментальных исследований
4.2. Экспериментальное определение бокового воздействия на путь тепловозов ТЭЗ, ТЭМ7 и вагонасамосвала 2ВС
4.3. Экспериментальное определение бокового воздействия на путь подвижного состава технологического назначения
4.4. Влияние жесткости промежуточных рельсовых скреплений
на горизонтальное поперечное воздействие на путь
4.5. Горизонтальное поперечное воздействие на путь в переводной кривой стрелочного перевода.
4.6. Выводы по главе 4.
5. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ
5.1. Расчеты техникоэкономической эффективности предлагаемых рекомендаций
5.2. Основные положения и рекомендации по снижению горизонтального поперечного воздействия на путь в кривых участках пути.
5.3. Выводы по главе 5
НАУЧНЫЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫПОЛНЕННОЙ РАБОТЫ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Как показал анализ исследований в области взаимодействия пути и подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, большинство из них проводится только для отдельных типов подвижного состава и, естественно, разработанные рекомендации относятся именно к этим подвижным единицам. Поэтому вследствие большого количества различных подвижных единиц на промышленном железнодорожном транспорте боковое воздействие на путь многих из них исследовано недостаточно. Мало проведено исследований по оптимизации норм устройства кривых участков пути промышленных предприятий, хотя на магистральном железнодорожном транспорте это направление исследований является одним из основных в общей комплексной проблеме улучшения взаимодействия пути и подвижного состава. Поэтому исследование бокового воздействия на путь в кривых участках пути промышленных предприятий необходимо проводить для различных типов подвижного состава с учетом специфических особенностей промышленного железнодорожного транспорта, основываясь на опыте ранее проведенных теоретических и экспериментальных исследований. Выполнение перевозок между предприятиями, вывоз готовой продукции на внешнюю сеть железных дорог, а также перемещение сырья, топлива и полуфабрикатов между цехами, т. Статические нагрузки от осей на рельсы некоторых подвижных единиц, как указывалось выше, достигают 0 кН, жесткие базы тележек колеблются от 0 до 0 см, минимальный диаметр колес 0 мм. Наименьшие радиусы кривых на промышленном железнодорожном транспорте достигают м, а на магистральном железнодорожном транспорте эта величина, как известно, составляет 0 м. Таким образом, сочетание указанных параметров пути и подвижного состава создает неблагоприятные условия эксплуатации кривых участков пути, для которых характерны значительные силы взаимодействия пути и подвижного состава в горизонтальном поперечном направлении. Величина этих сил от воздействия подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта достигает 0 кН при отжатии головки рельсовых нитей до Ю мм. Как показывает многолетний опыт эксплуатации путей промышленных предприятий, даже при тех сравнительно невысоких скоростях движения подвижного состава, реализуемых на промышленном железнодорожном транспорте, происходит быстрый выход из строя элементов верхнего строения пути и ходовых частей подвижного состава. В кривых участках пути наблюдается интенсивный износ головки рельсов. При этом боковой износ рельсов на отдельных участках достигает мм. Особенно быстрый выход элементов путевой решетки происходит на путях обращения специального подвижного состава технологического назначения с повышенными нагрузками от оси на рельсы. Как показали эксплуатационные наблюдения при выполнении данной работы и результаты исследований на предприятиях открытых разработок , в кривых участках пути радиусами менее 0 м замена рельсов производится в среднем 2 раза в год, а срок службы деревянных шпал изза частой перешивки пути сокращается до лет. Гребни колесных пар думпкаров изнашиваются до установленного предела в течение месяцев, а гребни колесных пар локомотивов обтачиваются через каждые месяцев. В целом ряде случаев замена элементов верхнего строения пути в кривых участках постоянных путей производится изза повреждений вследствие сходов подвижного состава. При этом на некоторых участках вследствие частых сходов подвижного состава приходится проводить полную замену верхнего строения пути два раза в год. Один из таких участков пути на металлургическом заводе после эксплуатации в течение одного года представлен на рис. При выполнении данных исследований наблюдения за состоянием пути в кривых участках проводилось на Днепровском горнообогатительном комбинате г. КомсомольскнаДнепре, металлургических заводах ЧМЗ г. Череповец и Азовсталь г. Жданов в период с по год. Как показали проведенные наблюдения, наиболее распространенными повреждениями элементов верхнего строения пути при сходах подвижного состава являются разрушение шпал, излом металлических стяжек, необратимые деформации элементов промежуточных рельсовых скреплений рис. Рис. Рис. Рис. Рис.