Оптимизация взаимодействия технологического железнодорожного транспорта и производства (на примере металлургического комбината)

• Автор: Попов, Алексей Тимофеевич
• Шифр специальности: 05.22.12
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 237 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРАКТИКИ И ИССЛЕДОВАНИИ

продленного транспорта.и

.1. Роль и значение промышленного транспорта в

металлургическом производстве.II

.2. Условия работы промышленного транспорта. . . .3. Краткий обзор исследований по промышленному
транспорту

.4. Анализ близких моделей оптимизации транспортных потоков.

.5. Цель диссертационной работы.

1ОЙ ГЛАВЕ.
ТРАНСПОРТНАЯ ЗАДАЧА КАК МОДЕЛЬ ТШЮЛОШЧЕСКИХ
ПЕРЕВОЗОК.
.1. Краткая характеристика системы поставщик транспортпотребитель.
.2. Статистический анализ динамических процессов. .3. Анализ адекватности статических и динамических
моделей технологическому транспорту
.3.1. Статическая транспортная задача
.3.1. Динамическая транспортная задача.
.4. Сравнение результатов оптимизацииполученных при решении СТЗ и ДТЗ,с реально сложившейся
структурой перевозок.
ПОИ ГЛАВЕ
МЕТОД ДИШМЧЕСКОЙ 0ПТ1МАЦИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА И ПРОИЗВОДСТВА. . .
3.1. Принципиальные особенности динамической транспортной задачи с задержками
3.2. Постановка задачи
3.3. Динамическая транспортная задача с задержками
с критерием минимума транспортнопроизводственных расходов.
3.4. Методика применения ДТЗЗ для согласования производственных программ и ритма работы транспорта ю
3.5. Оптимизация технологичессих потоков при согласованных производственных програшах.
3.5.1. Математическая модель
3.5.2. Условия согласованности производственных программ .
3.5.3.ДТЗЗ с переменивши задержками. ИЗ
3.6. Алгоритм применения ДТЗЗ для оптимизации взаимодействия технологического железнодорожного транспорта.
3.7. Алгоритм сведения ДТЗЗ к СТЗ.
ВЫВОДЫ ПО 3ЕЙ ГЛАВЕ.
ГЛАВА 4. РАСЧЕТ СОГЛАСОВАННОЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА И ПРОИЗВОДСТВА
4.1. Определение удельной стоимости технологичессих перевозок.
4.2. Имитационная модель транспортнопроизводственной системы горячего чугуна.
4.3. Определение оптимальной динамической структуры транспортных потоков горячего чугуна
4.4. Исследование динамической структуры потоков
на имитационной модели.
4.5. Методика обеспечения оптимального взаимодействия производства и транспорта в условиях неравномерности .
4.6. Расчет ожидаемого экономического эффекта У совершенствованной организации технологических перевозок .
ВЫВОДЫ ПО 4ОЙ ГЛАВЕ.
ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ В ЦЕЛОМ
ЛИТЕРАТУРА


Это выражается в том, что управление горячими перевозками осуществляет диспетчер доменного цеха, а перевоз очным процессом сырья руководит мастер доменного цеха по выгрузке шихтовых материалов. Взаимосвязь производства и технологического транспорта в данном случае является по существу односторонней. Не вызывает сомнения невозможность успешной работы транспорта без связи с производством, но односторонность связи оказывает не -гативное воздействие на процесс перевозок, и в конечном счете наносит ущерб производству. Игнорирование закономерностей функционирования транспортной подсистемы приводит к тому, что транспорт действует на производственную подсистему как ограничение. Например, неправильное распределение партий ковшей с жидких чугуном по пунктам слива вызывает излишне длинные очереди ковшей у одних потребителей, другие в это время простаивают в ожидании чугуна. Возрастает оборот ковша, в результате порожние не успевают возвратиться под доменные печи к моменту выпуска чугуна. Наиболее существенную особенность транспортных систем промышленных предприятий составляет их высокая динамичность. Под динамичностью понимается изменение величины и характера взаимодействия элементов системы. Динамичность ПТС выражается в увеличении или уменьшении, б возникновении новых или прекращении существующих транспортных потоков. Эти изменения обусловлены объективной необходимость приспособления к изменяющимся внешним условиям: ритмам работы производственных цехов, неравномерности прибытия с внешней сети (рис. Например, выпуск чугуна доменными печами (ДО) существенно зависит от рода сырья, его количества и качества. Так, при сгущенном прибытии окатышей, которые по сравнению с агломератом имеют более высокое содержание железа, процентное соотношение этих компонентов в шихте изменяется в пользу окатышей, что увеличивает выход чугуна. При снижении поступления окатышей с внешней сети доля агломерата в составе шихты возрастает, производительность доменной печи снижается (табл. Износ оборудования, отказы технологических агрегатов подчиняются вероятностным законам и также вносят значительную долю в случайный характер изменения ритма работы доменной печи. Колебания в производстве чугуна значительны и происходят часто (рис. Кроме того, потребители чугуна: кислородно-конверторные цеха (ККЦ) и разливочные машины (РМ) также имеют изменчивость в производственной программе (рис. Рис Д. Рис. При каждом изменении в программах работы поставщиков и потребителей возникает необходимость в изменении величины и направления потоков. Другим примером динамики взаимосвязей служит транспортное обслуживание доменных печей с сырьевой стороны. Основными метал-лообразугощими компонентами доменной шихты являются агломерат и окатыши. Окатыши поступают с внешней сети неравномерно. Производство агломерата четырьмя агломерационными машинами также существенно неравномерно (см. I.2). Эта неравномерность в конечном счете сводится к колебанию интервалов между отправлениями вертушек с агломератом, подач с окатышами и к изменяющемуся числу вагонов в вертушке агломерата, в подаче окатышей (табл. После окончания погрузки вертушек необходимо определить, какой доменной печи адресовать груз. Основным фактором, определяющим адрес груза, в данном случае является запас агломерата на каждой печи. Но доменные печи потребляют агломерат неравномерно. Переход на "тихий ход" (снижение интенсивности процесса выплавки чугуна), на режим "нормального давления" (прекращение выплавки) вследствие неподачи порожних ковшей к моменту слива, плановые ремонты, неплановый выход из строя оборудования - все это замедляет темп потребления аглосырья. Транспортные потоки от агломерационного производства к доменным печам колеблются по величине и направлению. Встает вопрос об оптимальном динамическом распределении этих потоков. В условиях высокой динамики технологический транспорт вынужден выполнять объективно необходимую функцию согласования и увязки в единый производственный процесс разноколеблющихся выходов и входов производств-поставщиков и производств-потребителей соответственно. Несоответствие ритмов производства и потребления заставляет транспорт работать в условиях противоречивых требований.