Формирование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла кузовов автобусов

• Автор: Кайданов, Борис Абрамович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 172 с. : ил

Содержание
Введение.

1. Анализ состояния вопроса по изменению технического состояния

кузовов в процессе эксплуатации и методах обеспечения их работоспособности.

1.1. Анализ основных причин и закономерностей изменения технического состояния кузовов в процессе эксплуатации

1.2. Методы обеспечения работоспособности кузовов

при профилактике и ремонте.

1.3. Выводы и задачи исследования

2. Методика и профамма проведения исследования.

2.1. Общая методика и профамма исследования

2.2. Методика экспериментального исследования

2.2.1. Методика оценки степени коррозионных разрушений
элементов кузова.
2.2.2. Методика оценки расходов на обеспечение
работоспособности кузовов
2.3. Методика определения нормативов ремонта кузовов.
3 Аналитическое исследование изменения технического состояния кузова в процессе эксплуатации.
3.1 Изменение коррозионных разрушений
3.2 Изменение усталостных разрушений. Коррозионная усталость.
4. Анализ результатов экспериментального исследования.
4.1 .Изменение степени коррозионных разрушений элементов кузовов
в процессе эксплуатации
4.1.1. Развитие общей коррозии облицовочных элементов кузова.
4.1.2. Развитие локальной коррозии несущих элементов кузова
4.2. Развитие коррозионной усталости несущих элементов кузова
4.3. Изменение затрат на обеспечение работоспособности кузова
в процессе эксплуатации
5. Разработка структуры и нормативов эксплуатационноремонтного
цикла кузовов автобусов
5.1. Определение нормативов ремонта кузова.
5.2 Разработка структуры ЭРЦ кузова автобуса.
5.3 Рациональная технология предупредительного и капитального
ремонта кузовов.
5.4. Рекомендации по снижению скорости коррозии несущих элементов
кузова при ремонте
5.5 Техникоэкономическая оценка результатов исследований.
Общие выводы
Литература


При сложившейся тарифной политике и размерах выплат дотаций, которые с по год сократились с до % от потребных, пассажирским предприятия приходится развивать мощности по капитальному ремонту агрегатов и кузовов. Причем принцип капитального ремонта здесь в корне отличается от принципов на авторемонтных заводах. В ПАТП используется в основном не обезличенный ремонт, технологию которого необходимо строить на фактическом техническом состоянии каждого элемента. Поэтому, для обоснования рациональных технологий ремонта необходимо проанализировать основные причины снятия элементов в ремонт и закономерности изменения их технического состояния. Основным элементом автобуса, определяющим ег о срок службы в целом, является кузов, на металлическую основу которого приходится до % стоимости всего автобуса. Основную массу городских автобусов в настоящее время составляют автобусы Икарус и ЛиАЗ, конструкции кузовов которых имеют много сходных элементов. Каркас кузова несущий (рис. Икарус под полом в пределах базы (рис. ЛиАЗ впереди. Несущую систему, местами ослабленную дверными проемами, составляют боковые стенки, продольные балки и поперечины (рис. К верхней линии боковин, к боковому поясу присоединены оконные стойки, связанные в верхней части верхним поясом. Конструкция крыла состоит из штампованных элементов. Задняя и передние стенки представляют собой коробчатую конструкцию из штампованных элементов. ЧУ! Рис. Рис. Каркас автобуса в сборе. Р и с . Интенсивность изменения технического состояния в процессе эксплуатации автобуса зависит от многих факторов: время эксплуатации, окружающая среда, условия эксплуатации, уровень ТО и Р и др. Значительные коррозионные разрушения после длительной эксплуатации имеют следующие элементы кузова: днище, колесные арки, ступени салона, нижняя часть дверей, несущие элементы каркаса (рисЛ . Большой вклад в изучение процессов коррозии и методов защиты металлов сделали такие ученые как Г. В.Акимов, Г. К.Берукшстис, Т. Бистек, В. С.Волошинов, В. В.Герасимов, Н. П.Жук, Г. Кеше, Г. Б.Кларк, В. Кобус, Д. Коллинз, Б. И.Костецкий, Г. Л.Малышев, А. А.С. Проников, Р. У.Реви, И. Л.Розенфельд, В. В.Романов, А. А.Ф. Синельников, Н. Д.Томашов, Г. Г.Улиг, Л. Л.Шрайер и др [7,,,,,,,,,,,,,,5,7,8,3,4,6,7,9, 2,3,6,8]. В результате получены основные закономерности развития коррозии , методы и технологии защиты от коррозии. Применительно к автомобильным кузовам наиболее подходящей, на наш взгляд, является классификация видов коррозии, предложенная Н. Д. Томашовым (рис. Рис. Коррозионные разрушения ступеней пола - 1, и колесной арки - 2. Рис. Кузова автобусов чаще всего подвергаются электрохимической коррозии [3], то есть коррозии, протекающей в присутствии атмосферной влаги. Электрохимическая коррозия проявляется при атмосферной влаге. Важными факторами, определяющими скорость атмосферной коррозии, являются влажность воздуха и загрязненность поверхности и воздуха [2,7,,,,,,5,6]. По степени увлажненности корродирующей поверхности атмосферную коррозию можно разделить на зри основных вида [7,,,6]. Процесс сухой атмосферной коррозии (область 1 на рис. В чистой атмосфере при нормальной температуре на поверхности металла возникают невидимые окисные пленки. При сухой атмосферной коррозии процесс разрушения металла происходит вследствие химического взаимодействия кислорода воздуха и других газообразных реагентов с поверхностью металла (химическая коррозия). Для автомобильных кузовов такая коррозия практически не наблюдается. Этот вид коррозии приводит обычно к потере декоративных свойств поверхности, не вызывая серьезных разрушений. При наличии паров воды в атмосфере с относительной влажностью ниже 0% процесс коррозии протекает под видимым слоем влаги, образующемся на поверхности в результате конденсации. Скорость влажной коррозии увеличивается (область 2 на рис. Для каждого металла существует критическая влажность, выше которой скорость коррозии резко возрастает (рис. Так, для железа критическая влажность составляет около %, а при наличии в атмосфере 2 или других газообразных реагентов снижается до %[].