Обоснование модели обеспечения безопасности дорожного движения пешеходов

• Автор: Белков, Олег Леонидович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Вологда
• Количество страниц: 264 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ

ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Мировые тенденции в сфере обеспечения безопасности ДД

пешеходов

1.2. Статистика ДТП с участием пешеходов за рубежом

1.3. Аварийность с участием пешеходов в России и динамика ее

развития.

1.4. Анализ работ по исследованию БДД пешеходов

1.5. Выводы по первой главе. Цель и задачи исследования
ГЛАВА II. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СИСТЕМЫ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БДД ПЕШЕХОДОВ
2.1. Общая методика исследования.
2.2. Формализованный подход к рассмотрению системы обеспечения
БДД пешеходов
2.2.1. Целевая функция исследования
2.2.2. Структурнофункциональный анализ системы
2.3. Анализ методов исследования параметров системы
2.4. Определение параметра оптимизации.
2.5. Экспертные методы в анализе априорной информации системы
БДД пешеходов
2.6. Математическая обработка полученных данных
2.6.1. Определение законов распределения количества нарушений,
совершаемых пешеходами в процессе дорожного движения.
2.7. Математическая модель системы обеспечения БДД
пешеходов
2.7.2. 2.8.
ГЛАВА III. 3.1.
3.1.2.
3.2.
3.4.
3.4.2.
3.5.
Выбор математической модели
Оценка корректности и адекватности модели
Выводы по второй главе.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СИСТЕМЫ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БДД ПЕШЕХОДОВ
Разработка методики экспериментальных
исследований.
Выбор объекта исследования.
Характеристика места проведения исследования.
Методика проведения работы.
Определение факторов, оказывающих наибольшее влияние на
систему БДД пешеходов
Экспериментальные исследования.
Влияние времени суток на исследуемый критерий безопасности
пешеходов
Математическая модель распределения количества нарушений ПДЦ пешеходами па улицах с высокой
аварийностью.
Математическая модель распределения количества нарушений ПДЦ пешеходами на улицах со средней степенью
аварийности.
Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами на улицах с низкой
аварийностью
Исследование фактора день недели на безопасность
пешеходов.
Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами в выходные дни на улицах с высокой аварийностью
3.5.2. Математическая модель распределения количества нарушений
ПДД пешеходами в выходные дни на улицах со средней степенью аварийности.
3.5.3. Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами в выходные дни на улицах с низкой аварийностью.
3.6. Исследование влияния удаленности пешеходных переходов от остановочных пунктов общественного транспорта.
3.7. Исследование влияния человеческого фактора на безопасность пешеходов в дорожном движении.
3.7.1. Сбор, обработка и анализ данных, полученных при проведении экспериментальных исследований влияния человеческого фактора на БДД пешеходов.
3.8. Интегральная оценка влияния факторов на безопасность ДД
пешеходов. Построение математической модели системы обеспечения БДД пешеходов
3.8.1. Оценка степени влияния факторов на безопасность ДД
пешеходов
3.9. Выводы по третьей главе
ГЛАВА IV. ВНЕДРЕНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ 1ЕНКА
РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ.
4.1. Разработка системы обеспечения БДД пешеходов.
4.2. Внедрение результатов работы.
4.3. Расчет экономической эффективности мероприятий по
обеспечению БДД пешеходов
4.3.1. Выбор методики расчета.
4.3.2. Расчет с использованием коэффициента экономической
эффективности
4.3.3. Расчет с использованием коэффициента снижения потерь.
4.4. Выводы по четвертой главе.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ. ПЕРСПЕКТИВЫ
РАЗВИТИЯ РАБОТЫ
ЛИТЕРАТУРА


В целом для стран ОЭСР, куда входят Австралия, Бельгия, Великобритания, Германия, Дания, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Канада, Люксембург, Мексика. Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Португалия, США, Турция, Финляндия, Франция, Швейцария, Швеция и Япония, доля людей в возрасте до лет и старше лет возрастт с ,5 в году до ,2 в году. Люди старше лет в году таких граждан 6,4 составят в году 7,5, в году 8,6, в ,8 всего населения . Наибольшее количество ДТП с участием пешеходов происходит в населнных пунктах. Если в конце х годов ежегодно около пешеходов гибло в городах, а в загородных условиях , то в наше время примерно пострадавших в результате ДТП пешеходов попадают в аварии именно в населнных пунктах. В тоже время, как правило, такие аварии имеют менее серьзные последствия для пешеходов, чем при возникновении ДТП с их участием вне населнных пунктов. Таблица 1. Исследованиями зарубежных специалистов получены данные о погибших пешеходах в зависимости от численности населения города табл. Около погибших пешеходов получают приводящие к их гибели ранения в населнных пунктах. Хотя общее число пострадавших на загородных дорогах пешеходов меньше, риск погибнуть для пешеходов на таких дорогах в 3 4 раза больше. Таблица 1. Численность населения города, млн. Статистические данные о том, в каких местах населнных пунктов совершаются наезды ТС на пешеходов, сильно отличаются по странам. Тем не менее, всюду такие ДТП случаются на пешеходных переходах. В Швеции, например, в году около ДТП с участием пешеходов имели место на пешеходных переходах, в Швейцарии . Чуть более половины погибших и около трети всех пострадавших пешеходов становятся участниками ДТП в ночное время суток и при плохих погодных условиях. Повышенный риск погибнуть для пешеходов в такое время связан прежде всего с уменьшением видимости, большей вероятностью превышения скорости водителями ТС изза уменьшения интенсивности движения, употребления алкоголя, усталости и вызванного этим рассеивания внимания. Особую тревогу вызывает появление на проезжей части пешеходов в нетрезвом состоянии, т. ДТП существенно возрастает. По официальной статистике ООН, в разных странах пешеходы составляют примерно от 5 6 до причастных к ДТП лиц, находившихся в состоянии опьянения см. Таблица 1. Водители и пешеходы в состоянии опьянения, причастные к ДТП г. Румынии даже . Объяснить причины такого большого разброса данных сложно, как сложно объяснить тот факт, что в США за период с по год число ежегодно погибающих на дорогах пешеходов снизилось примерно на . Представители национальной администрации безопасности дорожного движения высказывают предложение, что люди просто стали меньше ходить пешком. Число же нетрезвых людей старше лет среди погибших в ДТП пешеходов попрежнему составляет в США почти . Анализируя статистические данные о ДТП в разных странах мира, можно сделать вывод, что проблема безопасности пешеходов является ключевой в общей проблеме обеспечения безопасности дорожного движения. Причем такое положение дел наблюдается даже в самых развитых и экономически процветающих государствах. Отслеживая динамику основных показателей аварийности в Российской Федерации за последнее десятилетие, следует отметить, что процесс снижения числа ДТП, погибших и раненых в них людей, начавшийся в году, замедлился, и, начиная с года, мы можем наблюдать значительный рост этих показателей рис. Ежедневно на автомобильных дорогах России в ДТП погибает 0 человек и около 0 0 человек получают травмы различной степени тяжести. Около от этого числа люди в возрасте от до лет. Каждый десятый из числа погибших и каждый восьмой из числа раненых это подросток. Рис. ДТП, либо получают ранения с постоянной утратой трудоспособности, или же оказываются на скамье подсудимых в качестве виновников происшествий. Статистика свидетельствует, что около происшествий с пострадавшими происходит в типичных, повторяющихся дорожнотранспортных ситуациях . С года ухудшение состояния аварийности произошло в субъектах РФ, где отмечен рост количества ДТП, числа погибших и раненых в них людей. Ф.З 9. Число раненых тыс.