Разработка диагностических признаков пневматической тормозной системы автомобиля с АБС

• Автор: Котов, Владислав Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Волгоград
• Количество страниц: 164 с. : ил.

Введение

1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1 Требования к тормозным системам автотранспортных средств

1.2 Виды и методы диагностирования. Средства бортовой диагностики на современных автомобилях

1.2.1 Бортовая система диагностики

1.2.2 Бортовые диагностические системы второго поколения

1.3 Средства диагностирования тормозной системы автомобиля

1.4 Рабочий процесс АБС.

1.5 Требования нормативов на испытания тормозных свойств автомобиля с АБС

1.6 Цель и задачи исследования.

2. Математическая модель динамики торможения колеса автомобиля с пневматической тормозной системой, оснащенной АБС
2.1 Описание динамики тормозного привода
2.2 Моделирование рабочих процессов в тормозном механизме.
2.3 Описание динамики торможения колеса
2.4 Реализация математической модели на ПК
3 Разработка средств экспериментального исследования влияния эксплуатационных факторов на процесс торможения колеса автомобиля с АБС.
3.1 Комплексная моделирующая установка
3.2 Сопряжение пневмомеханической и электронновычислительной частей комплексной моделирующей установки.
3.3 Организация управления электромагнитными клапанами модулятора давления и устройства задания усилия на педали.
3.4 Программное обеспечение комплексной моделирующей установки.
3.5 Оценка точности результатов измерений
3.6 Оценка адекватности стендовых и дорожных испытаний.
4. Основные неисправности пневматической тормозной системы и методика их моделирования на КМУ.
4.1 Основные неисправности пневматической тормозной системы с
4.2 Методика проведения экспериментального исследования
4.2.1 Методика изменения зазора в тормозном механизме в процессе экспериментального исследования.
4.2.2 Моделирование гистерезиса тормозного механизма.
4.2.3 Моделирование замасливания тормозных накладок
4.2.4 Моделирование запаздывания срабатывания клапанов модулятора
4.2.5. Моделирование изменения порога настройки АБС.
5. Исследование влияния неисправностей элементов пневматической тормозной системы на выходные параметры затормаживаемого колеса автомобиля с АБС и разработка диагностических признаков
5.1 Влияние на процесс торможения колеса основных неисправностей тормозного механизма
5.1.1 Влияние на рабочий процесс явления снижения коэффициента трения пары накладка барабан
5.1.2 Влияние зазора в паре трения на рабочий процесс.
5.1.3 Влияние гистерезиса тормозного механизма на рабочий процесс.
5.2 Влияние неисправностей элементов АБС на процесс торможения колеса.
5.3 Разработка диагностических признаков пневматической тормозной системы автомобиля с АБС на основе построения структурноследственных схем
Основные результаты и выводы
Список использованной литературы


При проверке на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси в процентах от наибольшего значения для АТС категорий М, М2, М3 и передних осей автомобилей прицепов категорий 1, Ы2, 3, , Оз, О4 не более , а для полуприцепов и последующих осей автомобилей и прицепов категорий 1, Ы2, 3,, Оз, О4 . При проверке на стендах рабочей тормозной системы прицепов и полуприцепов за исключением прицеповроспусков и полуприцепов с числом осей, более трех удельная тормозная сила должна быть не менее 0,5 для прицепов с двумя и более осями и не менее 0, для прицепов с одной центральной осью и полуприцепов. Таблица 1. Таблица 1. Примечание значения в скобках для АТС, изготовленных до . Наличие видимых мест перетирания, коррозии, механических повреждений, перегибов или нарушения герметичности трубопроводов или соединений в тормозном приводе, подтекания тормозной жидкости, деталей в тормозном приводе с трещинами и остаточной деформацией не допускается. Система сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов для АТС, изготовленных после . Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждение при взаимных перемещениях тягача и прицепа полуприцепа. Давление на контрольном выводе регулятора тормозных сил в составе тормозного пневмопривода в положениях разрешенной максимальной массы и снаряженного состояния АТС или усилие натяжения свободного конца пружины регулятора, снабженного рычажной связью с задним мостом, в составе тормозного гидропривода должно соответствовать значениям, указанным в установленной на АТС табличке изготовителя или эксплуатационной документации. АБС, при торможениях в снаряженном состоянии с учетом массы водителя с начальной скоростью не менее кмч должны двигаться в пределах коридора движения без видимых следов увода и заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС не более кмч. Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию. В настоящее время наблюдается тенденция к дальнейшему ужесточению как международных, так и национальных требований по эффективности торможения. Так, международные требования к эффективности, с учетом поправки серии к Правилам ЕЭК ООН, вступившие в силу в г. АТС на и стояночной тормозной системы на . В проекте нового американского федерального стандарта 5 устанавливаются более жесткие на требования к эффективности тормозных систем легковых автомобилей. Практически вес международные и национальные документы предъявляют в той или иной форме требования к соотношению удельных тормозных сил на колесах автомобиля. Так, в стандарте Б, где указано на необходимость применения регулятора тормозных сил, предусматривается более узкий коридор изменения соотношения между обшей удельной тормозной силой и давлением в магистрали управления. В стандарте Японии существует метод оценки устойчивости автомобиля при торможении, при котором автомобиль, находящийся в незагруженном состоянии, необходимо затормозить с начальной скорости кмч с установившимся замедлением 7,8 мс2. Причем, если ни одно из четырех колес не блокируется или блокируются только передние колеса, то считается, что тормозная система удовлетворяет предъявляемым требованиям. Если же блокируются задние колеса, то результаты испытаний считаются отрицательными . Основные требования российских и международных нормативных до
кументов к тормозным системам сведены в таблицу 1.