Разработка методики оптимизации мощности и структуры зон текущего ремонта пассажирских транспортных средств в автотранспортных предприятиях

• Автор: Верхорубов, Виталий Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Вологда
• Количество страниц: 242 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СОКРАЩЕНИЯ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

1.1 Аншшз ситуации с использованием ГПТ в РФ на современном этапе и выбор направления исследования
1.2 Анализ состояния производственнотехнической базы автотранспорта в Российской Федерации.
1.3 Роль зоны ТР в процессе обеспечения технической готовности Г1С, обоснование выбора направления исследований.
1.4 Анализ существующих методик определения необходимого числа постов ТР на предприятиях автотранспорта

1.5 Выводы по первой главе

ГЛАВА II. ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ОБЩАЯ МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАИЯ.

ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ ПОТОКА ТРЕБОВАНИЙ НА ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ И ПРОЦЕССА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ИЗДЕЛИЙ
2.1 Цели и задачи исследования. Целевая функция. Общая методика исследования
2.2 Общая методика исследования.
2.3 Структурирование изучаемой системы. Обоснование принимаемой классификации постов ТР.
2.4 Исследование и прогнозирование потока отказов городских автобусов в условиях АТП
2.4.1 Исследование потока отказов с учетом тренда и сезонной составляющей
2.4.2 Исследование месячного потока заявок
2.4.3 Исследование недельного потока заявок.
2.4.4 Исследование суточного потока заявок
2.5 Статистическое исследование закономерностей простоя городских автобусов в ремонте.
2.5.1 Методика и последовательность
статистического исследования
2.5.2 Определение законов распределения времени простоя
в ремонте городских автобусов.
2.6 Выводы по второй главе.
ГЛАВА Ш. РАЗРАБОТКА ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ ЗОНЫ ТР
ПАССАЖИРСКОГО АТП.
3.1 Общая методика разработки имитационной модели.
3.2 Постановка задачи. Концептуальная модель изучаемой системы
3.2.1 Входные переменные исследуемой СМО
3.2.2 Характеристики работы СМО.
3.2.3 Выходные данные работы СМО.
3.3 Алгоритм имитационной модели зоны ТР пассажирских АТП
3.3.1 Общая схема модели. Формирование перечня
требований на ТР
3.3.2 Моделирование процесса обработки заявок на ТР
3.4 Программная реализация ИМ зоны ТР пассажирского АТП
3.4.1 Среда разработки.
3.4.2 Системные требования.
3.4.3 Ограничения в использовании программы
3.4.4 Ввод исходных данных.
3.4.5 Генерация потока заявок
3.4.6 Моделирование работы по обслуживанию заявок
3.4.7 Формирование отчетов.
3.5 Проверка имитационной модели на адекватность
3.6 Выводы по четвертой главе
ГЛАВА IV. МЕТОДИКА ОПТИМИЗАЦИИ РАЗМЕРОВ И СТРУКРУРЫ ЗОНЫ ТР ПАССАЖИРСКОГО АТП. ОЦЕНКА ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА
4.1 Постановка задачи. Общая методика оптимизации.
4.2 Методика определения техникоэкономического эффекта предлагаемых мероприятий.
4.3 Оптимизация размеров и структуры зоны ТР на примере
МУ ПАТП 1 г. Вологды
4.3.1 Исходные данные
4.3.2 Определение оптимальных размеров и структуры зоны ТР
4.4 Оценка социального эффекта
4.5 Рекомендации по внедрению предлагаемых мероприятий
4.6 Выводы по пятой главе.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ. ПЕРСПЕКТИВНЫЕ
НА РАВЛЕНИЯ ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
ЛИТЕРАТУРА


По регионам данный показатель также распределен неравномерно: от ,5% (республика Тыва) до ,3% (Еврейская АО). Кроме того, по данным Минтранса РФ, % подвижного состава полностью самортизировано, а более % подлежат безотлагательному списанию по критериям обеспечения безопасности дорожного движения. В период с года по год России произошло сокращение парка автобусов в 1, раза - со 2 тыс. В результате исследований, проведенных на кафедре Автомобили и автомобильное хозяйство ВоГТУ [], установлено, что для единовременного обновления парка взамен тыс. ЛиАЗ . Для обеспечения простого воспроизводства парка городских автобусов при условии сохранения производительности на уровне г. Обновление и оптимизация структуры парка в настоящее время являются трудноразрешимыми проблемами. Отсутствует' государственная политика в области закупок автобусов, отлаженный механизм воспроизводства ПС. Каждый регион, город и предприятие решает проблему по-своему, опираясь на собственный опыт и возможности. В результате миллиона пассажиров ежедневно ездят на старых автобусах, которые не отвечают требованиям безопасности и экологии. Это делает актуальным другое возможное направление - улучшение использования существующего парка. Данная задача, в свою очередь, также может быть решена различными путями. Эти и многие другие исследования, рассматриваемые в контексте данной работы, могут служить основой для улучшения организации ГПП. Впрочем, предлагаемые в перечисленных источниках мероприятия являются труднореализуемыми в случае неудовлетворительного технического состояния и низкой технической готовности имеющегося в распоряжении предприятия ПС. Вместе с тем, в настоящее время незаслуженно мало внимания исследователей уделяется значительному технико-экономическому потенциалу, содержащемуся в пассивной части ОГ1Ф предприятия. В настоящий момент разработанными являются лишь вопросы, связанные с совершенствованием ПТБ автотранспорта на региональном уровне [,], а также стратегии оптимизации структуры ПТБ отдельно взятого предприятия [] и частично -конкурентоспособности используемого технологического оборудования []. АТП в современных условиях. Таким образом, актуальным направлением для работы является разработка методики решения важной научно-прикладной задачи повышения технической готовности имеющегося через реализацию потенциала, содержащегося в отдельных элементах ГТГБ. Для обоснования необходимости проведения исследования проведем анализ современного состояния ПТБ автотранспорта в России. Производственно-техническая база любого автопредприятия состоит из множества элементов - зданий, сооружений, оборудования и оснастки, предназначенных для обслуживания, ремонта и хранения автомобилей. Основу ПТБ автотранспорта в СССР всегда составляли комплексные АТП и в меньшей мере - АРЗ и различные автообслуживающне предприятия (СТО, БЦТО и т. Анализу состояния вопроса посвящен ряд исследовании, на основании которых можно выделить две основных вехи в развитии материальной базы автомобильного транспорта в России — это эпоха плановой экономики [,,] и период перехода к рыночным взаимоотношениям [,,,]. В постперестроечный период, несмотря на возросшую актуальность темы, исследования ПТБ автотранспорта малочисленны и носят фрагментарный характер. Тем не менее, они позволяют достоверно установить картину общего состояния проблемы. Поскольку пассажирские автохозяйства исторически долго развивались в общей структуре Минавтотранса СССР, то для них свойственны те же тенденции, что и для предприятий общего пользования. Итак, общая динамика изменения оценочных показателей ПТБ автотранспорта общего пользования в России в - гг. Таблица 1. Фондооснащснность, тыс. Фондовооруженность, тыс. Механовооруженность, тыс. Фондоотдача ПТБ, км. Производительность труда рем. Текучесть кадров рем. Износ ОПФ, % ,2 ,9 ,6 ,3 . Уровень развития ПТБ существенно влияет на показатели работы АТП. Отставание развития ПТБ от темпов роста численности ПС выражалось в недостаточной обеспеченности зон ТО и ТР производственными площадями, низком уровне механизации, несоответствии ПТБ объему и характеру выполняемых работ.