Совершенствование оперативного планирования перевозок мелкопартионных грузов автомобилями на радиальных маршрутах в городах

• Автор: Шаповал, Дмитрий Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Омск
• Количество страниц: 138 с. : ил.

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРАКТИКИ И ТЕОРИИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ В
ГОРОДАХ

1.1 Практика планирования перевозок мелкопартионных грузов в городах

1.2 Состояние теории грузовых автомобильных перевозок по вопросу планирования перевозок мелкопартионных грузов в городах

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

2 ИССЛЕДОВАНИЕ МАРШРУТИЗАЦИИ В РАЗВОЗОЧНОСБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ГРУЗОВЫМИ ПУНКТАМИ
2.1 Формулировка подхода к задаче маршрутизации в развозочносборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами

2.2 Методика проведения исследования

2.3 Обоснование метода для решения задачи маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов в городах
2.4 Влияние увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность развозочносборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами
2.5 Влияние увеличения расстояния между центральным грузовым пунктом и геометрическим центром района обслуживания на эффективность развозочносборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами
ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ
3 РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ МАРШРУТИЗАЦИИ В РАЗВОЗОЧНОСБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ГРУЗОВЫМИ ПУНКТАМИ И ЕЕ ЭКСПЕРИМЕН
ТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА
3.1 Обоснование постановки задачи маршрутизации в развозочносборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами
3.2 Разработка методики маршрутизации в развозочносборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами
3.3 Экспериментальная проверка разработанной методики маршрутизации в развозочносборных автотранспортных системах
с центральными грузовыми пунктами и примеры ее использования
ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ


УУ1 Всероссийских научнопрактических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых Развитие дорожнотранспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования Омск, СибАДИ, гг. России Омск, СибАДИ, г. Транспортные и транспортнотехнологические системы Тюмень, ТюмГНГУ г. Личное участие автора. Все результаты, приведенные в работе, получены соискателем самостоятельно. Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в печатных работах, в том числе 2 публикации в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ, 2 госбюджетных научноисследовательских отчета. В городах автомобилями перевозятся различные мелкопартионные грузы, такие как продукты питания хлеб, молоко и др. Установлено, что в большинстве небольших автонредприятийизациях в настоящее время, решение задачи маршрутизации сводится к разбиению города на условные районы перевозки груза. В каждом таком районе работает один автомобиль. Заявки от клиентов распределяются по постоянно условным районам. Наблюдаются случаи, когда в одном условном районе работает неполностью загруженный автомобиль, а в другом автомобилю приходится выполнять несколько ездок или когда во всех районах на маршрутах работают недогруженные автомобили, что влияет на количество автомобилей в эксплуатации. Однако полный перебор вариантов часто нереален изза слишком большого множества допустимых решений. Например, задача объезда десяти пунктов на маршруте имеет 3 вариантов решения . На практике наблюдается множество случаев, когда автомобиль перевозит груз более клиентам. Можно представить, сколько вариантов объезда пунктов на маршруте, должен просчитать водитель, далеко не специалист в данной области, на что у него также времени не запланировано. В связи с этим, можно сказать, что пробег на маршруте, согласно перечню потребителей из задания водителя, не оптимален. Соответственно и затраты на перевозку груза, которые несут организации, необоснованы. Так как водителю не выдается точный маршрут следования и расписание движения на маршруте, то и пробег и время работы автомобиля на определенном маршруте, полностью зависят только от опыта и индивидуальных качеств водителя, а тогда затраты не предсказуемы. Несмотря на то, что в настоящее время предлагается различное программное обеспечение для планирования перевозок мелкопартионных грузов, оно не всегда может быть применимо. Это связано, как со стоимостью программного обеспечения, размерами сегодняшних предприятий, осуществляющих перевозку груза, так и квалификацией персонала этих предприятий. Исследование предлагаемых на рынке корпоративных информационных систем показывает, что в большинстве случаев их окупаемость обеспечивается при парке автомобилей 0 и более единиц. Вместе с тем перевозку товара осуществляет большое количество мелких фирм с парком автомобилей менее единиц . На практике повсеместно ежесуточно изменяются заявки клиентуры, что отмечают и другие исследователи , и др. ЦГП и геометрическим центром района обслуживания
ГЦР, что вызывает необходимость у исполнителя при решении задачи маршрутизации ежедневно принимать решения по исключению и включению пунктов в маршруты. В своих трудах д. Воркут А. И. и др. На практике при перевозке мелкопартионных грузов наблюдается применение постоянных маршрутов 1 вариант или ежедневно меняющихся в зависимости от объема заявки и клиентуры 2 вариант. На ряде предприятий имеются постоянные маршруты, по которым осуществляется развозка груза. Наиболее распространен этот вариант в предприятиях, имеющих относительно постоянную клиентуру, и задача маршрутизации решается путем исключения или включения того или иного пункта в уже существующий маршрут. Второй вариант маршрутизации наблюдается при развозке грузов различной номенклатуры в торговую сеть или непосредственно населению. Во многих организациях для решения задачи маршрутизации выделяется должность, называемая маршрутизатор, чем подчеркивается практическая важность и значимость этого этапа планирования перевозок мелкопартионны ч грузов.