Повышение качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах в условиях применения подвижного состава разной вместимости

• Автор: Яценко, Светлана Анатольевна
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 213 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ показателей качества транспортного обслуживания пассажиров на регулярных хмаршрутах
1.2 Структура парка и классификации транспортных средств, используемых для перевозок пассажиров в РФ.

1.3 Методики определения потребности в подвижном составе.

1.4 Выводы и задачи исследования.

ГЛАВА 2 РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ
МАРШРУТАХ.
2.1 Теоретические предпосылки выбора вместимости подвижного состава на городском маршруте.

2.2 Математическая модель оценки затрат времени пассажиров.

2.3 Разработка алгоритма имитационного моделирования
XД , 2 А 4 В ыводы по 2 главе. V . . г. л Г. V .ли х
к г А и . I . и .V .и . 1 ч л г Л
ГЛАВА 3 МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
3.1 Исследования структуры парка автобусов и предпочтений пассажиров при их выборе.
3.2 Экспериментальные обследования пассажиропотоков
3.2.1 Выбор методики обследования пассажиропотоков
и расчет репрезентативной выборки.
3.2.2 Обследования пассажиропотоков, осваиваемых автобусами особо малой вместимости
3.2.3 Обследования пассажиропотоков, осваиваемых автобусами малой, средней и большой вместимости.
3.2.4 Сплошное обследование пассажиропотоков на маршрутах с одновременным использованием автобусов разной вместимости
3.3 Имитационное моделирование оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах.
3.4 Выводы по 3 главе
ГЛАВА 4 РЕЗУЛЬТАТЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
И ОЦЕНКА ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ
4.1 Результаты исследований транспортного обслуживания ГТТГОП крупнейшего города на примере г. Иркутска
4.1.1 Результаты исследований структуры парка городских автобусных перевозчиков
4.1.2 Результаты исследования факторов, влияющих на выбор пассажирами автобусов различной вместимости
4.2 Результаты обработки экспериментальных обследований пассажиропотоков.
4.3 Результаты имитационного моделирования.
4.4 Оценка эффективности применения методики расчета потребного количества подвижного состава разной вместимости
4.5 Выводы по 4 главе
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Анкета транспортного обследования
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Выбор городских автобусных маршрутов для
исследования
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Документация для заполнения при выборочных, , . ,
О, Vе, обследованиях пассажиропотоков.А 8
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Исследуемые городские маршруты с применением
автобусов особо малого и малого класса.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 Пример формы контроля количества рейсов
микроавтобусов.
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 Документация для проведения сплошного
исследования пассажиропотока.
ПРИЛОЖЕНИЕ 7 Результаты моделирования суммарного времени
пассажиров.
ПРИЛОЖЕНИЕ 8 Объем работ но выполнению экспериментальных
обследований.
ПРИЛОЖЕНИЕ 9 Методика расчета погребного количества
подвижного состава разной вместимости на
V регулярном маршруте в городском сообщении. 6 ул
А

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


Такая же ситуация наблюдалась в Англии в х годах, когда городские власти ослабили степень влияния на данном рынке и львиная доля перевозок осуществлялась также на автобусах особо малого класса, которые потом с течением времени были заменены на более вместительные автобусы , . На данный момент основной формой организации конкуренции на ГПТОП зарубежных стран является конкурсная реализация маршрутных концессий. Данная форма основана на организации для лицензированных компанийперевозчиков конкурсов на получение прав осуществления муниципальных маршрутных заказов. Преимущество при получении маршрутных концессий отдается транспортной компании, которая наилучшим образом может обеспечить соблюдение установленных объемнокачественных параметров. М ,. V4 л л Л УЛГ . В таких странах, как Германия, Франция, Италия, Австрия, Швейцария, также как и в России, приняты законы, на основании которых ответственность за ГПТОП несут местные власти. При сравнении техникоэксплуатационных данных муниципальных и частных компаний по таким важным показателям, как объем перевозок, уровень эксплуатационных расходов и рентабельности, частные фирмы находятся в более выгодном положении , , , 2, 3, 4, 5, 9, 2, 4. Для того, чтобы отвлечь потенциальный спрос с индивидуального транспорта, качеству услуг в этих странах уделяется особое внимание. Тарифы на таких перевозках разрабатываются исходя из потребительской стоимости этих услуг и изучения пассажиропотока в рамках активного маркетинга. Многообразие условий организации перевозок пассажиров влечет за собой необходимость выпуска разнообразных марок и моделей автобусов. Тем более это касается ГПТОГ1 в современной России. В значительной степени это объясняется тем, что городские власти не могут предъявить конкретные требования к частным перевозчикам с точки зрения марок и моделей автобусов, их вместимости, конкретных конструктивных особенностей например, по автобусам со специальными приспособлениями для проезда в них инвалидов. Однако все же, поскольку на городские власти федеральным законодательством возложены обязанности по организации транспортного обслуживания населения, некоторые полномочия в этой области у них должны быть. В качестве компромисса городским властям можно было бы предоставить право предъявлять к перевозчикам требования по вместимости автобусов, которые они предлагают использовать на конкретных маршрутах, с учетом особенностей пассажиропотоков, пассажирообмена остановочных пунктов, интенсивности транспортных потоков, наличия или отсутствия специальных выделенных полос и т. В этой связи целесообразно проанализировать структуру парка автобусов, используемых в городских пассажирских перевозках. На рис. России. Рис. Из рис. В остальных же городах частные перевозчики обслуживают от и до 0 маршрутов. Органы местного самоуправления не могут диктовать частным перевозчикам, какие они должны использовать марки и модели автобусов. Это приводит к тому, что в сгруктуре парка подвижного состава у них преобладаю автобусы особо малой и малой вместимости. Лишь незначительную долю составляют автобусы средней и большой вместимости. В реальной практике в городах с населением от 0 до тысяч жителей, таких, например, как Иркутск, Рязань, Липецк, Владивосток, Пенза, Ульяновск, Астрахань, Курск и другие, широкое распространение получили регулярные маршруты, где одновременно используются микроавтобусы предоставляющие пассажирам только места для сидения и автобусы малой, средней, большой вместимости рис. Рис. Анализ структуры парка городских автобусов по вместимости в некоторых городах РФ с населением от 5Ю до тыс. Это отражается на уровне качества и безопасности предоставляемых услуг. В методическом обеспечении проведения конкурсов на городские пассажирские перевозки не в полной мере проработаны вопросы, связанные с обоснованием структуры и рациональным распределением автобусного парка ГПТОП по маршрутам , . Основу парка подвижного состава Советского Союза составляли в основном автобусы средней и большой вместимости, а парк автобусов малой и особо мало вместимости был незначительным. В режиме маршрутных такси использовалась марки РАФ, РАФ7М, ПАЗ2, но их доля в городских пассажирских перевозках составляла менее одного процента , , , , , , .