Совершенствование методов эксплуатации магистральных локомотивов грузового движения в условиях создания новой модели управления перевозочным процессом

• Автор: Аникина, Ольга Владимировна
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 176 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Анализ развития и эксплуатации локомотивного парка

1.2. Зарубежный опыт использования локомотивного парка

1.3. Краткий анализ выполненных исследований по вопросам повышения эффективности использования локомотивного парка

1.4. Постановка задач и методы исследования.

Выводы по 1 главе.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ

ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД НА УДЛИНЕННЫХ ТЯГОВЫХ

ПЛЕЧАХ.
2.1. Основные положения по выбору варианта организации работы
локомотивов и локомотивных бригад.
2.2 Описание модели работы локомотивов и локомотивных бригад на полигоне обращения.
2.3. Расчет резервного пробега локомотивов на полигоне обращения и числа локомотивных бригад, находящихся в процессе регулировочных перемещений
2.4. Методика расчета эксплуатационного парка локомотивов на полигоне обращения
2.5. Методика определения явочного контингента локомотивных бригад
2.6. Организация экипировки локомотивов на удлиненных тяговых плечах . Выводы по 2 главе .
ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРА ИЗМЕНЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ И ЯВОЧНОГО КОНТИНГЕНТА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД НА УЧАСТКАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ.
3.1. Установление параметров системы обеспечения составов локомотивами и бригадами СОСЛИБ на технических станциях.
3.2. Влияние параметров СОСЛИБ на величину эксплуатационного парка локомотивов
3.3. Изменение величины эксплуатационного парка локомотивов и штата локомотивных бригад в зависимости от протяженности участков обращения
3.4. Зависимость показателей использования локомотивов и локомотивных бригад от длины участков обращения.
Выводы по 3 главе
ГЛАВА 4. ПРИНЦИПЫ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ МАГИСТРАЛЬНЫХ
ЛОКОМОТИВОВ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПОЛИГОНАХ ОБРАЩЕНИЯ.
4.1. Алгоритм расчета эксплуатационного парка локомотивов и явочного контингента локомотивных бригад на полигоне обращения при оперативном планировании
4.2. Характеристика способов улучшения работы полигонов при недостатке локомотивов в условиях неравномерности движения 1рузовых поездов
4.3. Распределение текущего резерва локомотивов на полигоне обращения.
4.4. Принципы установления вариантов пропуска грузовых поездов в условиях недостатка поездных локомотивов.
Выводы по 4 главе.
ГЛАВА 5. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ ПРЕДЛОЖЕННЫХ РЕШЕНИЙ.
5.1. Выбор рационального варианта эксплуатации локомотивов и локомотивных бригад в границах Уральского, ЗападноСибирского и
ВосточноСибирского регионов управления перевозками.
5.2. Оптимизация локомотивного парка депо Московка на полигоне обращения
в условиях его недостатка.
Выводы но 5 главе
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Передовым способом является кольцевой, который обеспечивает ускорение пропуска транзитных поездов через участковые и сортировочные станции, сокращает время оборота локомотива, повышает пропускную и перерабатывающую способность станций, обеспечивает ускорение всей маневровой работы на станции, позволяет лучше выполнить заданные нормы оборота вагонов и среднесуточного пробега локомотивов. Наряду с системой обслуживания поездов локомотивами совершенствовались способы обслуживания локомотивов бригадами. Так прикрепленная езда до года была основным способом бригадного обслуживания локомотивов 7. В целях более полного использования рабочего времени локомотива на ряде участков железных дорог применялось обслуживание локомотивов с подменой прикрепленных бригад на части тягового плеча неприкрепленными, комбинированное обслуживание, метод Свердловской железной дороги с подменой бригад в пункте оборота локомотивов, эстафетное обслуживание и др. Однако эти способы улучшить использование локомотивов оказались малоэффективными. В то же время переход на обслуживание тепловозов и электровозов сменными бригадами имеет свои негативные стороны. На техническом состоянии и качестве использования локомотивов отрицательно сказывается то обстоятельство, что в эксплуатации одних и тех же локомотивов участвуют локомотивные бригады нескольких депо с разным уровнем профессиональной подготовки, трудовой дисциплины и контроля деятельности. Важно отметить, что внедрение сменного способа обслуживания локомотивов значительно расширило возможности улучшения условий труда и отдыха локомотивных бригад. В то же время с ростом скоростей движения поездов время нахождения локомотивных бригад в пути следования сокращается, что приводит к увеличению частоты поездок и времени нахождения их в пунктах смены при неизменных участках обслуживания . В сложившихся условиях в среднем по сети локомотивная бригада в движении находится лишь времени 4 часа. Для увеличения полезного времени работы локомотивных бригад необходимо рассмотреть возможность удлинения существующих участков обращения. Значительные результаты достигнуты в системе технического обслуживания локомотивов. Так пробег локомотивов между ТО2 для локомотивов грузового движения увеличен до часов в зимний период и до часов в летний период 9. В целях сокращения простоев локомотивов на пунктах технического обслуживания ПТОЛ совмещаются операции по осмотру и экипировке локомотивов, на ряде станций ПТОЛ размещаются в парках прибытия отправления поездов. В то же время в практических условиях эксплуатации не выполняются пробежные нормы локомотивов между ТО2. ВЛ между ТО2 составляет в среднем часов ПТОЛ Инская ,1 часа, ПТОЛ Называевская ,6 часа, ПТОЛ Белово ,1 часа. Совершенствование системы технического осмотра локомотивов дало возможность вождения поездов без отцепок локомотивов на полигонах большой протяженности, что позволило сократить стоянки поездов, в результате чего часть участковых станций превратились в промежуточные. В этих условиях в отдельных случаях длина тягового плеча электровозов достигла 0 км, для тепловозов 0 0 км 7. В течение длительного периода самым протяженным на сети железных дорог был участок Мариинск Зима км. Однако, как показывает статистика, на сегодняшний день на сети существует колец обращения электровозов и колец обращения тепловозов средняя длина тягового плеча электровоза 5 км, тепловоза 4 км количество ПТОЛ 2. Небольшая величина длины тягового плеча локомотивов объясняется тем, что на сети имеется станций стыкования родов тока или тяги. Кроме того, существует еще междорожных стыковых пункта, производящих смену локомотивов, из которых участковых и сортировочных станций. В результате появления различных видов тяги электровозной и тепловозной, постоянного и переменного тока, а также наличия технических станций, выполняющих сегодня роль заслона, встала проблема стыковых пунктов, являющихся самыми узкими местами в эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта , , , , на которых чаще всего происходят длительные задержки грузовых поездов. Основными причинами этого являются ограничения в пропускной способности при капитальном ремонте пути и выполнении технологических окон, несвоевременное прибытие локомотивов и локомотивных бригад, отказы в работе железнодорожных устройств. Рис.