Организация работы железнодорожного хладотранспорта России в условиях перехода к рыночной экономике

• Автор: Ткачев, Игорь Валентинович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 189 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

1. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ РЫНОЧНЫХ ФАКТОРОВ

НА РАБОТУ Ж.Д. ХЛАДОТРАНСПОРТА

1.1.Динамика показателей работы ж.д. хладотранспорта и состояния парка изотермического подвижного
состава.

1.2.Показатели работы изотермического подвижного

состава
1.3.Причины снижения эффективности работы железнодорожного хладотранспорта России в современных условиях и возможные методы улучшения его функционирования

1.4.Анализ выполненных исследований по теме

диссертации
1.5.Зарубежный опыт.
1.6.Цель , задачи и методика исследований.
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО РАЗРАБОТКЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ В ПЕРЕОБОРУДОВАННЫХ ВАГОНАХ И КОНТЕЙНЕРАХ
2.1. Методика проведения исследований.
2.2. Оценка теплотехнического состояния грузовых вагонов рефрижераторных секций, находящихся
в нерабочем парке.
2.3. Оценка теплотехнических качеств переоборудованных универсальных контейнеров
2.4. Методика определения предельной продолжительности перевозок скоропортящихся грузов в переоборудованных изотермических вагонах
и контейнерах.
2.5. Проверка методики определения предельной продолжительности перевозки скоропортящихся грузов в переоборудованных транспортных
средствах.
2.6. Разработка номенклатуры, условий и сроков перевозки скоропортящихся грузов в переоборудованных транспортных средс твах
3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО РАЗРАБОТКЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗКИ НОВЫХ ВИДОВ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
3.1. Состояние вопроса. Цели и задачи исследования.
3.2. Транспортные факторы , влияющие на сохран
ность при перевозках и учитываемые при разработках условий перевозок новых видов скоропортящихся грузов.
3.3. Методика отбора видов скоропортящихся грузов
для разработки условий их перевозки
3.4. Методика разработки условий перевозки новых скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом.
3.5. Методика моделирования температурного режима перевозки скоропортящихся грузов для определения предельно допустимого срока перевозки
3.6. Методика проведения исследований в стационарных условиях по оценке возможности использования потребительской облег ченной упаковки при перевозке скоропортящихся грузов железнодорожным хладотранспортом.
3.7. Разработка программы экспериментальных исследований и опытных перевозок скоропортящихся грузов
3.8. Результаты опытных перевозок и их анализ
4. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.
4.1. Техникоэкономическая эффективность использования
ИВ термосов
4.2. Экономическая эффективность применения новых новых методов разработки условий перевозок новых
видов скоропортящихся грузов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Необходимое для этих перевозок количество вагонов, находящееся в эксплуатации возрастет с единиц до единиц. В г. ВНИИЖТ составит около 0 единиц, а к г. Ежегодные убытки от недовыполненных перевозок в этот период будут составлять десятки млн. Необходимые инвестиции в парк вагонов в этот период могут составлять несколько млрд. Рис. Помимо неотложной проблемы обеспечения перевозок скоропортящихся грузов изотермическими вагонами возникает задача определения оптимальной структуры парка рефрижераторного подвижного состава. Анализ годовых объмов и протяженности перевозок по всем направлениям и их себестоимости показал целесообразность использования 5вагонных рефрижераторных секций менее , чем в случаев. В остальных случаях необходимы секции меньшей составности , одиночные вагоны или контейнеры. Следует отметить , что формирование на базе обслуживаемого бригадой вагона дизельэлектростанции 5вагонной секции единиц меньшей составности резко увеличивает себестоимость перевозок , а следовательно , и тарифы. Так , эксплуатация вагона дизельэлектростанции с двумя грузовыми вагонами увеличивает тариф на , а с одним вагоном на Это делает такие секции не привлекательными для грузоотправителей и они отдают предпочтение другим видам транспорта. В период с по годы годовой объем отправления скоропортящихся грузов автотранспортом вырос с 0, млн. Значительная часть парка 5вагонных рефрижераторных секций при этом простаивает изза отсутствия крупных партий груза, изза чего МПС России теряет ежегодно около традиционного объма перевозок скоропортящихся грузов на сумму более 2,6 млрд. Приведенные цифры показывают, что развитие парка рефрижераторного подвижного состава необходимо осуществлять за счет изменения его структуры в пользу одиночных, не требующих технического обслуживания в пути следования, рефрижераторных вагонов и контейнеров. Как показывает анализ стоимости перевозок, переход грузопотоков скоропортящихся грузов с РПС на автомобильный транспорт происходит и в тех случаях, когда цена перевозки автотранспортом значительно превышает стоимость железнодорожных перевозок. Это объясняется тем, что при перевозках автотранспортом для грузоотправителя упрощается процедура оформления перевозки , появляется определенность в скорости и точном сроке отправки и доставки груза. К числу важнейших количественных показателей использования рефрижераторных вагонов относятся такие показатели как погружено и выгружено. В соответствии с требованием статистических органов оба показателя учитываются в вагонах за сутки табл. Ретроспекгивный анализ погрузки выполнен за период с по годы. Погрузка достигла максимального значения 8 вагсут в г. Начиная с г. Показатель выгружено имел максимальное значение в г. Его значение к концу анализируемого периода сократилось до 6 вагсут, что в 6,7 раза ниже этого показателя в г. Использование рефрижераторных вагонов оценивается и другими показателями табл. Среди них особое значение имеют рабочий парк, оборот вагона. За указанный период его значение непрерывно уменьшалось, хотя и наблюдалась некоторая стабилизация в г. В целом парк претерпел существенное уменьшение с г. При этом за этот же период сократилась в 3,9 раза и его работа . Произошли заметные изменения в динамике оборота вагона. Так, если в г. Оборот рефрижераторного вагона в целом более продолжителен. Он изменялся в период г. Причем наблюдалось его увеличение в г. Полный, груженый и порожний рейсы вагона оказывают существенное влияние на оборот вагона и его структуру. Отмечается в целом увеличение полного , груженого и порожнего пробегов , что, на наш, взгляд, связано с изменением георафии рынка транспортных услуг после кризиса годов. В структуре полного рейса груженый составляет ,9 , а порожний ,1. Такая структура и повлияла на ухудшение показателя порожний пробег . Увеличение порожнего пробега в г. Уссурийск Дальневосточной ж. Коэффициент порожнего пробега к общему достиг уровня 0,1 , а к груженому 1,6. Рис. Таблица 1. ГРПС Рабочий парк, ваг. Работа , ваг. Оборот, сут. Простой на станции с грузовой операцией , ч ,6 .