Методы повышения безопасности функционирования централизованных систем автоблокировки

• Автор: Павлов, Евгений Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 154 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1.1. Общие задачи обеспечения безопасности систем автоблокировки .

1.2. Анализ степени решения задач, связанных с парированием опасных дестабилизирующих факторов приводящих к ложной свободности рельсовой линии.

1.3. Постановка задач и основные цели исследования.

2. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ОПИСАНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ АВТОБЛОКИРОВКИ С ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ

2.1. Методы формализации задач решаемых системой автоблокировки

2.2. Выбор метода построения моделей функционирования систем автоблокировки с применением функции контроля проследования поезда по перегону
2.3. Разработка математических моделей на базе временных сетей Петри со сдерживающими дугами.
2.4. Выводы
3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЦЕНТРАЛИЗОВАГ1НОЙ СИСТЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ С ПРИМЕНЕНИЕМ ФУНКЦИИ КОНТРОЛЯ ПРОСЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА ПО ПЕРЕГОНУ
3.1. Показатели эффективности применения функции контроля проследования поезда по перегону в централизованных системах автоблокировки
3.2. Методика анализа централизованных систем автоблокировки с функциональной избыточностью
3.3. Идентификация опасных дестабилизирующих
факторов
3.4. Оценка степени влияния опасных дестабилизирующих факторов.
3.5. Количественная оценка эффективности применения функции контроля проследования поезда по перегону
3.6. Выводы.
4. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ С
РАСШИРЕННЫМИ ФУНКЦИОНАЛЬНЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ
4.1. Разработка логики функционирования централизованной системы автоблокировки с применением функции контроля проследования поезда ЦАБЕ
4.2. Разработка алгоритма выполнения функций системы ЦАБЕ
4.3. Разработка методов повышения производительности системы ЦАБЕ.
4.4. Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


В Главе 4 рассмотрены вопросы практической реализации разработанных методов и принципов повышения безопасности функционирования централизованных систем автоблокировки на примере микропроцессорной системы автоблокировки с централизованным размещением ЦАБ-Е. Для данной системы разработана логика се функционирования и приведены временные диаграммы работы ведущей и ведомой ЭВМ с учетом временных ограничений, выявленных в результате анализа построенных математических моделей. Так же разработан и программно реализован алгоритм логики работы ведущей и ведомой ЭВМ, и выдвинуты предложения по повышению производительности микропроцессорной централизованной системы автоблокировки с применением функции контроля проследования поезда ЦАБ-Е. Работа выполнена на кафедре «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) с по год. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на заседаниях и научных секциях кафедры, на четвертой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» в г. Москве в г. ТРАНСЖАТ-» в г. Санкт-Петербурге в г. Основным средством интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках является система автоматической блокировки (автоблокировки). ЦАБ-Е []. Основной функцией любой системы АБ является автоматическое ограждение напольными сигналами участка пути (блок-участков), в пределах которого находится поезда или имеется оборванная рельсовая нить. Этим исключается столкновение поездов или сход поезда с рельсового пути. На рис. Аппаратура рельсовой цепи предназначена для определения свободности и целостности рельсового пути. Для этого она содержит аппаратуру передающего конца и аппаратуру приемного конца рельсовой линии. Аппаратура передающего конца формирует контрольные сигналы и передает их в рельсовую линию. СН4 гп і ш. Ст. С і— О. ЭЦ ст. ЭЦст. Рис. Аппаратура приемного конца анализирует параметры контрольных сигналов на выходе рельсовой линии и формирует либо сигнал о его занятости или обрыве рельсовой нити. Схемы управления светофоров и контроля целостности нитей ламп, предназначены для управления огнями напольных светофоров. Команды на включение той или иной лампы светофора формируются на основе информации о состоянии впереди лежащих участков пути и светофоров. Аппаратура увязки предназначена для передачи сигналов между соседними сигнальными точками, и для взаимодействия с другими устройствами обеспечения безопасности движения поездов. Проведем анализ состояния безопасности движения поездов за прошедшие годы, с целью выявления функциональных узлов систем автоблокировки, в наибольшей степени снижающих безопасность их функционирования и оценки степени их влияния на безопасность функционирования систем управления в целом. Именно данные об опасных отказах и опасных ошибках, а также о причинах их возникновения, являются основой для выработки эффективных мер по повышению безопасности функционирования систем автоблокировок. Число опасных отказов систем управления, которые привели к крушениям или авариям, относительно невелико. С по гг. В году допущено одно крушение по причине появления сигнала ложной свободности рельсовой линии в результате воздействия опасного вынужденного дестабилизирующего фактора [1, ]. В и годах имели место два отказа приведшие к крушениям, произошедшие по вине обслуживающего персонала при устранении неисправности в стрелочного электроприводе [, ]. В году имел место один отказ рельсовой цепи, приведший к крушению, по причине появления сигнала ложной свободности рельсовой линии в результате воздействия опасного собственного дестабилизирующего фактора []. В году допущено крушение по причине появления сигнала ложной свободности рельсовой линии в результате воздействия опасного вынужденного дестабилизирующего фактора []. По результатам анализа причин крушений и аварий на железных дорогах России за - гг. Из диаграммы рис. По 9% приходится на отказы в устройствах ЛЛС и прочие отказы. Эти данные создают впечатление о высоком уровне безопасности функционирования систем управления (за период с - гг.