Методы анализа наличной пропускной способности железнодорожных участков при временных ограничениях скорости движения поездов

• Автор: Беседин, Александр Иванович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 193 с. : ил.

Оглавление
Введение.

1.ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ.

1.1. Анализ влияния отказов инфраструктуры и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных участков
1.2. Анализ действующей системы учета ограничений ходовой скорости по состоянию пути.
1.3. Характеристика исследований по учету ограничений ходовой скорости по состоянию пути.

1.4. Цель, объект, задачи и методы исследования

1.5. Выводы по 1 главе.

2. РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА НАДЕЖНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОТЕРЬ ВРЕМЕНИ ОТ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ И МНОГОПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ АВТОБЛОКИРОВКОЙ
2.1. Общие положения по определению коэффициента, учитывающего надежность инфраструктуры железных дорог и подвижного состава
2.2. Общие положения по оценке потерь времени от снижения скоростей движения поездов.
2.3. Графоаналитическая постановка и решение задачи расчета межпоездных интервалов при проследовании элемента с ограничением скоростей движения поездов
2.4. Условия возникновения потерь времени от установления ограничений скоростей движения поездов.
2.5. Выводы по 2 главе
3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОТЕРЬ ВРЕМЕНИ ОТ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ, ОБОРУДОВАННЫХ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКОЙ
3.1. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при установлении одиночных разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до максимального.
3.2. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при установлении одиночных разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных после максимального
3.3. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до максимального
3.4. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на максимальном перегоне и элементах перегонов, расположенных за ним.
3.5. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных после максимального
3.6. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до и после максимального
3.7. Выводы по 3 главе
4. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОТЕРЬ ВРЕМЕНИ ОТ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ОДНОПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ. РАЗРАБОТКА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ РАСЧЕТА КОЭФФИЦИЕНТА НАДЕЖНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1. Общие положения по оценке потерь времени от снижения скоростей движения поездов на однопутных железнодорожных участках
4.2. Определение периода графика движения поездов на однопутном железнодорожном участке при различных схемах их прокладки
Содержание алгоритма автоматизированной системы расчета коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава АСР
КНИПС.
4.4. Оценка экономической эффективности АСР КНИПС
4.5. Выводы по 4 главе.
Заключение.
Список использованных источников


На основании сведений, поступающих от дорожных мастеров и бригадиров пути, диспетчер дистанции пути готовит заявки на выдачу и отмену предупреждений, передает их на телеграф, получает на телеграфе номера телеграмм и затем производит запись в журнале. В журнале фиксируются временные предупреждения сроком действия до трех суток и длительные сроком действия свыше трех суток, графиковые и неграфиковые. Дистанцией пути на основании журнала ПУ ежедневно но состоянию на составляется отчет и передается по телефону или телеграфу в два адреса отделу пути отделения дороги НОДП где они существуют и службе пути управления дорога. Службой пути управления дороги на основании докладов дистанций пути составляется сводный отчет но форме ПО, который передается в ОАО РЖД еженедельно. Кроме этого, служба пути готовит доклад о действующих предупреждениях для руководства дороги. В докладе указывается местоположение всех действующих предупреждений, скорость движения по предупреждению и протяженность участка, на котором оно действует. Готовятся также различные справки, в тех или иных разрезах, характеризующие предупреждения. Один раз в месяц составляется планграфик отмены предупреждений и устанавливается постоянный контроль за его исполнением. Одно потерянное предупреждение может привести к крушению поезда, а лишнее предупреждение к сбою графика движения поездов. Описанная ручная обработка предупреждений имеет много недостатков. Помимо того, что любой человек, участвующий в цепочке выдачи предупреждений мастер дистанции пути, телеграфист, дежурный по станции, может допустить ошибку, существенным недостатком такой системы является еще и то, что информация о выданных предупреждениях нигде централизованно не собирается и не анализируется и, что самое главное, не используется при планировании поездной работы. Использование современных технологий информационного обмена позволит автоматизировать все этапы технологической цепочки обработки предупреждений, а также сбор информации в единой базе данных, что облегчит возможность принятия своевременных мер по освоению наличных размеров движения диспетчерским аппаратом. Под ограничивающим элементом или элементом, на котором установлено ограничение скоростей движения поездов, понимается часть перегона перегонов на протяжении которого все поезда следуют с установленной предупреждением скоростью меньшей, чем ходовая графиковая. Данный элемент указывается согласно существующего пикетажа от пикета . Анализ потерь времени проследования грузовыми поездами по сравнению с временами, установленными в графике движения, по исследованиям к. И.Е. Тимошенко и к. В.Н. Зубкова , показал, что разгон и замедление грузовых поездов к неучтнным в графике щраничениям ходовых скоростей и остановкам составляет , от общих потерь времени, стоянки у закрытых светофоров ,, замедленное проследование элементов с ограниченной скоростью , рис. Из приведенных данных следует, что потери по причине временных предупреждений об ограничении скорости занимают третье место. Однако, стоянки перед закрытым светофором и движение по удалению могут быть вызваны замедленным продвижением поездов по предупреждению, что ведет к увеличению интервал попутного следования и снижению пропускной способности перегонов. Таким образом, для более точной оценки распределения потерь времени необходимо произвести анализ влияния выданных предупреждений на стоянки поездов перед закрытыми светофорами и движению поездов по удалению. В эксплуатационных расходах при сравнении вариантов верхнего строения пути академик В. Рис. Методика определения указанных составляющих изложена в научной, учебной и справочной литературе. Однако, часть расходов, связанных с надежностью работы пути, в этих расчетах не учитывается. Было установлено, что при рельсах Р, деревянных шпалах на 1 км пути на щебеночном балласте, грузонапряженности млн. Эти дополнительные расходы в доле, зависящей от предупреждений, приблизительно вычисляются прямо пропорционально грузонапряженности, средним скоростям движения поездов и обратно пропорционально весу рельса. Д.т. Л.П. Тулупов и инж. А.В.