Принципы конструирования подвижного состава, минимизирующие воздействия воздушной среды на параметры его основных подсистем

• Автор: Чурков, Николай Александрович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 442 с. : ил.

СРЕДЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ. ФОРМУЛИРОВКА ПРОБЛЕМЫ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ. Обобщенная аэродинамическая характеристика подвижного состава . Установление комплекса критериальных соотношений для практической оценки воздействий воздушной среды на подвижной состав . РАЦИОНАЛЬНОЙ ФОРМЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА . Критерии выбора формы головной части . Концептуальные подходы формирования головной части. Выбор рациональных форм . Хвостовая часть одновагонного поезда . Оценка необходимости придания обтекаемости хвостовой части . Формообразование хвостовой части. У критериями предельного значения внутреннего сопротивления систем, безусловной обеспеченности заданной производительности, допустимой скорости течения воздуха в каналах систем по допустимому значению аэродинамического шума. Содержание географических аэроинформоделей составляли иерархические. УУ иерархических моделей. Критерий минимального значения коэффициента сопротивления трения. Важная специфика железнодорожного подвижного состава такова, что его движение осуществлялось только в сцепе из нескольких единиц.


У критериями предельного значения внутреннего сопротивления систем, безусловной обеспеченности заданной производительности, допустимой скорости течения воздуха в каналах систем по допустимому значению аэродинамического шума. Содержание географических аэроинформоделей составляли иерархические. УУ иерархических моделей. Критерий минимального значения коэффициента сопротивления трения. Важная специфика железнодорожного подвижного состава такова, что его движение осуществлялось только в сцепе из нескольких единиц. Поэтому говорить об аэродинамическом сопротивлении единичного вагона в поактическом поиложении было некоооектно. Если для одиночного вагона определяющим являлась профильная составляющая аэродинамического сопротивления, то для вагона в составе или поезде сопротивление трения рис. Следовательно, за обобщенную характеристику аэродинамического сопротивления железнодорожного подвижного состава целесообразно было принять безразмерную величину коэффициента аэродинамического сопротивления трения Сщ см. Оценочные величины СЛ для конкретного типа подвижного состава представлены в табл. Они были установлены по результатам ранее выполненных исследований, экспертных оценок, а также возможных состояний и перспектив. Критерий поперечной статической устойчивости подвижного состава. Рсг, Рц и Р8 соответственно статическая, центробежная и ветровая нагрузки. При этом, рекомендовано принимать 0,1 для пассажирских вагонов и вагонов пригородных электропоездов 0,6 для почтовых. Ц4 0,5 для грузовых вагонов типовой конструкции. Было признано целесообразным в боковые нагрузки включить аэродинамические силы 2У не только ветровой природы, т.