Современные методы выбора тягового обеспечения грузовых поездов повышенной массы и длины

• Автор: Андреев, Андрей Викторович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 103 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ

ВЫБОР ТЯГОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ.

1.1. Загруженность локомотивов по сцеплению

1.1.1. Реальные режимы работы грузовых электровозов тока на наиболее загруженных участках сети железных дорог

1.1.2. Статистические оценки проскальзывания колесных

пар локомотивов

1.2. Ограничения продольнодинамических усилий

по прочности автосцепки и по устойчивости вагонов и пути.

1.3. Ограничение режимов работы электрооборудования электровозов по нагреванию

2. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ИЗМЕРЕНИЯ И ОБРАБОТКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ
ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1. Аппаратная часть и программное обеспечение
2.2. Перспективы дальнейшего развития систем сбора
и обработки экспериментальных данных.
3. СИСТЕМА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ПРОДОЛЬНОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ В СОСТАВЕ ПОЕЗДА
4. ПРИМЕНЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ МЕТОДОВ ПРИ ОЦЕНКЕ ЗАГРУЖЕННОСТИ ТЯГОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И АНАЛИЗЕ ВЛИЯНИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
5. ТЯГОВОДИНАМИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ПОЕЗДОВ МАССОЙ И 0 ТОНН НА НАПРАВЛЕНИИ НАЗЫВАЕВСКАЯ ЧЕПЦА СВЕРДЛОВСКОЙ Ж.Д
5.1. Результаты опытных поездок
5.2 Режимы работы электровозов в соединенном поезде
5.3 Выбор тягового обеспечения при увеличении нормы массы
поезда на направлении Называевская Чепца.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


А.Мугинштейна был разработан и широко использован метод числового статистического оценивания опытных данных, в основу которого положена сортировка данных измерений по группам, позволяющая устанавливать регрессионные зависимости количественных оценок проскальзывания колесных пар локомотива от реализованных тяговых усилий и продолжительности подачи песка. Для исследования процессов проскальзывания колесных пар локомотивов при высоком уровне нагруженности по сцеплению, их регистрации и получения количественных оценок разработан измерительно-вычислительный комплекс, с помощью которого был проведен комплекс исследований по оценке режимов загруженности по сцеплению грузовых магистральных локомотивов на наиболее тяжелых участках Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Львовской, Северокавказской, Московской, Октябрьской, Горьковской, Свердловской, Западно-Сибирской, Кемеровской, Алма-Атинской, Забайкальской, Байкало-Амурской, Дальневосточной железных дорог. Предпочтительным является рациональный режим эксплуатации. В отдельных случаях допустим интенсивный режим эксплуатации, например, если критическая норма массы поезда, обеспечивающая рациональный режим эксплуатации на участке, меньше унифицированной нормы массы для целого направления, протяженность которого существенно больше протяженности участка. Такой подход к выбору критической нормы массы грузовых поездов нашел отражение во "Временной методике и инструкции по проведению опытных поездок для определения критических норм масс грузовых поездов при электровозной тяге", утвержденной руководством МПС в марте года. Временная методика и инструкция но проведению опытных поездок. ПТР-, в части установления весовых норм, а также расширяет и дополняет основные положения с целью учета реальных условий эксплуатации, исключения возможности субъективного толкования результатов испытаний и обоснованной оценки руководством дороги рекомендуемой критической нормы, исходя из вероятности износа и повреждаемости тягового оборудования, возможностей ремонтной базы, а также браков в работе, связанных с растяжками поездов на тяжелых участках, в том числе, при неблагоприятных погодных условиях. Принципиальные отличия от ПТР- заключаются в следующем. Остановка полновесного поезда возможна в любой точке профиля, в том числе, на расчетном и труднейшем подъемах. Расчетный коэффициент сцепления по ПТР является величиной сугубо ориентировочной и может быть использован при предварительных расчетах или там, где условия эксплуатации совпадают с указанными в ПТР. Помимо вопросов, связанных с реализацией тяги в условиях ограничения по сцеплению, при увеличении массы и длины грузовых поездов, а также применении распределенной тяги, приходится решать вопросы выбора режимов управления тягой и торможением с позиций обеспечения безопасности движения. Поезд представляет собой сложную механическую систему, в которой возникают динамические процессы, обусловленные изменением тяговых усилий локомотивов, профилем пути и торможением. Различают два основных режима движения поезда: установившейся или стационарный, и неустановившейся или переходный. К первому относят равномерное и равномерно-ускоренное (или замедленное) движение поезда, на который действуют внешние постоянные или медленно изменяющиеся силы. В этом случае усилия в ударно-тяговых приборах определяются в основном указанными внешними силами и силами инерции поезда, возникающими вследствие ускорений его как единого жесткого тела. Относительные перемещения масс вагонов в таком поезде весьма малы и практически не влияют на силовые процессы в нем. Ко второму режиму движения поезда относят трогание, переходный процесс торможения, резкое изменение режима тяги, а также маневровую работы, сопровождающуюся соударением вагонов. В этих случаях продольные силы между вагонами определяются не только внешними силами, приложенными к поезду, но и относительными скоростями движения отдельных вагонов и, как следствие, ударами их друг о друга. Для исключения появления больших продольных сил в составах в переходных режимах движения необходимо, чтобы переход из сжатого в растянутое состояние и наоборот происходил при возможно меньших возмущениях состава от локомотивов.