Повышение работоспособности тягового редуктора тепловоза

• Автор: Вельгодская, Татьяна Владимировна
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Омск
• Количество страниц: 163 с. : ил.

Введение.
1. Анализ технического состояния тяговых редукторов колесномоторных блоков локомотивов
1.1. Статистические данные но отказам локомотивов связанных с выходом из строя тяговых редукторов

1.2. Существующие конструкции тяговых редукторов локомотивов

и условия их работы

1.2.1. Особенности тяговых редукторов электровозов.

1.2.2. Особенности тяговых редукторов тепловозов.

1.2.3. Применяемые смазочные материалы и смазывание тяговых зубчатых передач

1.2.4. Условия работы тяговых редукторов локомотивов

1.3. Анализ основных неисправностей тягового привода и перспективы его развития

1.3.1. Основные неисправности тягового привода и их анализ

1.3.2. Эксплуатационные отказы редукторов тепловозов
1.3.3. Перспективы развития тягового привода.
1 .4. Определение цели и постановка задачи исследования.
1.5. Математическая модель Экипаж тяговый привод путь и использование ее для исследований динамической нагружености тягового привода тепловозов
1.6. Теоретические основы подобия, и применение тстеоремы для экспериментального исследования элементов тягового привода
2. Исследование зубчатой передачи с адаптивными свойствами.
2.1. Снижение контактных давлений на поверхностях зубьев.
2.2. Моделирование адаптивной зубчатой передачи
2.3. Экспериментальные исследования жесткости передачи
2.3.1. Исследование в статическом режиме
2.3.2. Испытания в динамическом режиме
2.4. Новое конструктивное решение прямозубой зубчатой передачи с адаптивными свойствами тягового редуктора тепловоза
2.5. Выводы.
3. Повышение несущей способности конического соединения
с натягом
3.1. Приемы, обеспечивающие повышение несущей способности соединений с натягом.
3.2. Расчет конического соединения с дискретной посадочной поверхностью.
3.2.1. Расчет контактного давления в гладком коническом соединении.
3.2.2. Расчет контактного давления в соединении с дискретным стыком.
3.2.3. Оценка несущей способности деформационной волны
3.3. Экспериментальная оценка нагрузочной способности конического соединения с натягом, с дискретной поверхностью в контакте
3.4. Способы создания макронеровностей, увеличивающие прочность соединений с натягом
3.4.1. Способ получения макронеровностей в виде лунок
3.4.2. Способ получения макронеровностей в виде непрерывных углублений
3.5. Новое техническое решение соединений шестерни тягового редуктора с хвостовиком вала тягового электродвигателя, повышенной несущей способности.
3.6. Выводы
4. Герметизация тягового редуктора
4.1. Конструкция кожуха тягового редуктора тепловоза.
4.2. Анализ применяемых герметизирующих устройств
4.2.1. Контактное уплотнение.
4.2.2. Щелевое уплотнение
4.2.2.1.Течение жидкости в узких капиллярных щелях
4.2.2.2. Течение через щель с подвижной стенкой
4.2.3. Торцовое уплотнение.
4.2.3.1. Гидростатический подшипник
4.3. Расчет утечек смазочного материала из кожуха редуктора
4.3.1 Контактное уплотнение
4.3.2. Щелевое уплотнение
4.4. Испытание щелевого уплотнения.
4.5. Новое конструктивное решение уплотнения кожуха тягового
редуктора тепловоза.
5. Техникоэкономическая эффективность внедрения новых технических решений, направленных на улучшение показателей работоспособности тягового редуктора тепловоза
Основные результаты и выводы
Список литературы


ЮжноУральской железной дороги рис. Рис. На ЮжноУральской железной дороге складывается идентичная ситуация с выходом из строя узлов механической части электровозов табл. Таблица 1. ВСЕГО по механическому оборудованию 5
со

О
О

5 2 I . Рис. Как видно из таблиц 1. ЮжноУральской, но и на ЗападноСибирской железных дорогах. И это характерно для всех локомотиворемонтных депо по всей сети железных дорог . Материалы по неплановым порчам тепловозов собранный на предприятиях железных дорог Урала и Сибири, а также по сети железных дорог представлены в таблице 1. Таблица 1. ЮжУрал 7,3 6, 6, 6, 6, , 8, 5. ВостСнб , , , . По сети ж. Причинами отказов в работе локомотивов явились неудовлетворительный уход за тепловозом со стороны локомотивных бригад, неудовлетворительное качество деповского ремонта, неудовлетворительное качество заводского ремонта, а также прочие причины связанные с конструкцией самого тягового редуктора и условиями его работы. Их процентное соотношение представлено в таблице 1. Таблица 1. Таким образом, на условия работы тягового привода и его конструкцию необходимо обратить самое пристальное внимание не только специалистам связанных с ремонтом и эксплуатацией локомотивов, но и проектировщикам, с целью совершенствования экипажной части в целом и тягового редуктора в частности. Тяговый привод является наиболее сложным и ответственным узлом экипажной части локомотива. Не случайно при создании новых локомотивов и поиске новых решений по системам тяги одной из основных и сложных задач является выбор схемы и конструкции тягового привода как механизма. Привод соединяет колесную пару, являющуюся неподрессоренной частью экипажной части, с тяговым двигателем, который частично или полностью подрессорен. Такие специфические условия работы привода обусловливают целый ряд требований к его свойствам, некоторые из них противоречивы. Конструкторы стремятся сделать привод, в котором наиболее полно сочетались бы предъявляемые требования. Назначение тягового привода состоит в передаче момента, создаваемого тяговым двигателем в режимах тяги и электрического торможения. Данный момент считают рабочим, полезным. При расчетах тяговых характеристик и оценках прочности узлов привода принимают, что момент постоянная для данного режима величина или, в крайнем случае, медленно меняющаяся. В действительности переходные процессы в электрических цепях локомотива, а также воздействие со стороны пути обусловливают колебательный характер момента. Конструкция привода влияет на массогабаритные показатели тележки и на ее эксплуатационные качества. Динамическое воздействие локомотива на путь в значительной степени зависит от массы его неподрессоренных частей. Поскольку привод связывает неподрессоренные и подрессоренные узлы экипажной части, то некая часть привода будет всегда неподрессоренной. Чем меньше суммарная масса неподрессоренных частей, тем меньше воздействие на путь и тем выше качество привода 8. Зубчатая передача в приводах с опорноосевым подвешиванием тягового электродвигателя ТЭД выполняется в зависимости от передаваемой мощности односторонней тепловозы или двусторонней электровозы. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной пары, образуют шевронное колесо с разнесенными полушевронами. Равенство статических нагрузок с правой и левой стороны двусторонней зубчатой передачи обеспечивается противоположным наклоном зубьев. Если по какойлибо причине в случае приложения нагрузки в зацепление вступает одна из сторон передачи, то появляющаяся осевая сила заставляет якорь перемещаться до тех пор, пока не войдут в зацепление зубчатые колеса другой стороны. Для компенсации неточностей монтажа электровозных колесномоторных блоков КМБ предусмотрен разбег якоря в подшипниках в пределах 3, мм от среднего его положения. Рис. Шестерни изготовляются из стали ХНЗА или ХНЗА после нарезки их цементируют, закаливают и шлифуют. Шестерня установлена на конце вала якоря и имеет коническую посадочную поверхность конусностью 1. Посадка производится вгорячую с натягом 0,.